Taglia il raggio di sterzata dei binari del tram. Pianta e profilo longitudinale

Norme e regole di costruzione SNiP 2.05.09-90 "Linee di tram e filobus"

Invece di SNiP II-41-76

Dal 1 gennaio 2002, SNiP 2.11.01-85* è stato cancellato. Vedi SNiP 31-04-2001 "Edifici di magazzino"

Disposizioni generali

Dimensioni

Pianta e profilo longitudinale

3. Linee di filobus

4. Reti di contatto tranviarie e filoviarie

Ciondoli a contatto

Dispositivi di sostegno e fissaggio Strutture di sostegno

Apparecchi di sospensione e parti speciali della rete di contatti Isolamento della rete di contatti Alimentazione e sezionamento

Ancoraggi e dispositivi di compensazione della tensione dei cavi Intersezioni e avvicinamenti reciproci di linee tranviarie e filoviarie con linee elettriche aeree

Avvicinare le linee e i dispositivi dei servizi di traffico alle linee di contatto

5. Sottostazioni di alimentazione e trazione

6. Depositi, officine di riparazione e parcheggi

Disposizioni fondamentali

Soluzioni progettuali e costruttive per edifici e strutture. Disposizioni generali

GET reti di contatto con linee elettriche e reti di contatto ferroviarie

Fornitura di calore, riscaldamento e ventilazione Fornitura elettrica e dispositivi elettrici

Queste norme e regolamenti si applicano alla progettazione di strutture di trasporto di nuova costruzione e ricostruite situate in aree popolate:

linee tranviarie (con scartamento su tratti rettilinei di 1524 mm) regolari, ad alta velocità, merci e di servizio, nonché quelle situate sul territorio di depositi e officine di riparazione (fabbriche),

linee di filobus,

edifici e strutture per lo stoccaggio, la riparazione e la manutenzione del materiale rotabile per il trasporto elettrico.

La portata dei requisiti e dei regolamenti normativi, nonché la limitazione della loro applicazione per ciascun servizio di trasporto, sono indicati nelle sezioni pertinenti di tali norme e regolamenti.

Le spiegazioni dei principali termini utilizzati in queste norme e regolamenti sono fornite nell'Appendice di riferimento 1.

1. Linee tranviarie e filobus

Disposizioni generali

1.1. Le norme di questa sezione devono essere rispettate nella progettazione di nuove e nella ricostruzione di esistenti:

linee tranviarie con scartamento ferroviario su tratti rettilinei di 1524 mm con velocità di progetto inferiori a 24 km/h (tram normale) e 24 km/h o più (tram ad alta velocità), linee tranviarie merci e di servizio, nonché linee tranviarie linee dislocate sul territorio: depositi, officine e fabbriche, rotazioni,

linee di filobus,

reti di contatto di linee tramviarie e filobus.

Note:

1. È consentita la progettazione di linee tranviarie ad alta velocità con scartamento su tratti rettilinei di 1521 mm, fatte salve le condizioni di cui alla Nota 1 della Tabella 10.

2. Quando si progettano i binari di un tram convenzionale, che in futuro (nei prossimi 10 - 15 anni) potranno essere utilizzati per un tram ad alta velocità, elementi del binario difficili da ricostruire (sottofondo, sezioni curve, profilo longitudinale, dimensioni dell'accesso degli edifici, ecc.) dovrebbero essere forniti secondo gli standard di progettazione di un tram ad alta velocità.

3. 3a la velocità di comunicazione stimata è la velocità di movimento dei tram o dei filobus tra i punti finali di prelievo (sbarco) dei passeggeri, compreso il tempo trascorso alle fermate intermedie.

1.3. La progettazione di nuove e ricostruzioni di linee di tram e filobus esistenti, le loro singole strutture e dispositivi dovrebbero essere effettuate tenendo conto dei requisiti di SNiP 1.02.01-85.

1.4. Le linee tranviarie ad alta velocità dovrebbero essere progettate nelle città e tra la città e le aree popolate che gravitano verso di essa in direzioni con un flusso stabile di passeggeri di almeno 7mila passeggeri per ora di punta in una direzione o con altri flussi con adeguata giustificazione. Le linee tranviarie che operano in modalità normale dovrebbero essere progettate in direzioni con un flusso stabile di passeggeri di almeno 5mila passeggeri all'ora di punta in una direzione.

Il traffico lungo le linee del tram ad alta velocità, di norma, dovrebbe essere organizzato indipendentemente dal tram che opera in modalità normale, prevedendo comodi snodi di trasferimento. È consentita la progettazione di una linea tramviaria regolare con l'organizzazione del traffico ad alta velocità sulle tratte in uscita o quando la tratta corre sotterranea nella zona del centro cittadino. Dovrebbe essere previsto un unico sistema di stoccaggio, manutenzione, alimentazione e controllo per i tram ad alta velocità e regolari.

1.5. La capacità e la capacità di carico delle linee tranviarie e filobus dovrebbero essere determinate nel decimo anno di esercizio per la sezione più congestionata nelle ore di punta. In questo caso, il riempimento del materiale rotabile deve essere effettuato presupponendo che tutti i posti siano occupati e che per 1 m2 di superficie libera dell'abitacolo siano sistemati 4,5 passeggeri in piedi.

L'intervallo di tempo minimo consentito tra i treni del tram (vagoni singoli) dovrebbe essere determinato mediante calcolo. Nella fase di sviluppo di schemi di trasporto complessi, questo intervallo può essere considerato pari a 50 s.

1.6. Le dimensioni di progettazione del materiale rotabile del tram, prese in considerazione durante la progettazione dei binari, dovrebbero essere prese in conformità con l'Appendice 2 di riferimento.

1.7. Le linee tramviarie passeggeri dovrebbero essere progettate a doppio binario. Possono essere previsti tratti a binario unico nei luoghi in cui è escluso il traffico simultaneo in senso contrario di treni (automobili).

L'intreccio di binari del tram e tratti a binario unico di lunghezza non superiore a 500 m su linee a doppio binario può essere consentito temporaneamente per il periodo dei lavori di costruzione o di riparazione.

1.8. A seconda delle condizioni locali, i binari del tram dovrebbero essere dotati di:

su una carreggiata separata, separata dalla carreggiata o dai marciapiedi da una fascia divisoria, mentre le testate delle rotaie devono essere posizionate al di sopra del livello della pietra laterale che racchiude la carreggiata,

su un binario separato (principalmente sui tratti suburbani della linea del tram),

su binario combinato (in questo caso le teste delle rotaie non devono essere inferiori al livello della carreggiata di strade e piazze, lungo l'asse della carreggiata o lungo uno dei suoi lati), nonché sulle linee tranviarie ricostruite se è impossibile convertirlo in una traccia separata.

Non è consentita la collocazione di binari tranviari all'interno delle carreggiate delle autostrade della rete generale. Sulle autostrade che hanno corsie separate, i binari del tram possono essere posizionati in una fascia divisoria se la sua larghezza soddisfa i requisiti della clausola 2.35 di questi standard.

1.9. Le linee tranviarie ad alta velocità dovrebbero essere progettate, di norma, in superficie su un binario separato situato lungo le strade principali, o su un binario separato - al di fuori delle aree popolate.

Un binario separato del tram dovrebbe essere separato dalla carreggiata di strade, marciapiedi e piste ciclabili mediante strisce divisorie (prati) con recinzioni che vietano l'accesso ai pedoni e ai veicoli fuori rotaia, ad eccezione di quelli speciali per manutenzione e riparazione. Potrebbero non essere previste strisce divisorie sugli accessi a ponti, cavalcavia e cavalcavia.

Per alcuni tratti del percorso (nelle zone centrali della città ad alto traffico, in presenza di strade strette con edifici capitali, negli snodi dei trasporti, nonché in condizioni topografiche difficili), con un opportuno studio di fattibilità, è possibile progettare gallerie o cavalcavia.

Su tratti di linee tranviarie ad alta velocità posati in centri abitati, è necessario prevedere attraversamenti pedonali in superficie o sotterranei, la cui distanza è stabilita in base alla situazione urbanistica, nonché attraversamenti, se necessario, con adeguata giustificazione .

1.10. La costruzione dei binari del tram deve includere misure per limitare il rumore, le vibrazioni e le perdite di corrente in conformità con GOST 9.602-89.

1.11. Nel progetto, un complesso separato dovrebbe evidenziare il lavoro svolto dopo che il binario del tram è stato rodato per 5 - 6 mesi: riparazioni post-dumping, installazione di un binario senza soluzione di continuità e del manto stradale.

1.12. Gli standard di progettazione specificati in questi standard per condizioni anguste possono essere applicati in presenza di strade strette con edifici importanti, nonché nei casi in cui l'applicazione degli standard di base è associata a neve o importanti ricostruzioni di edifici e strutture esistenti, un aumento significativo nel volume e nel costo dei lavori di costruzione e installazione, l'applicazione di questi standard deve essere giustificata nel progetto.

2. Binari e strutture del tram

Dimensioni

Pianta e profilo longitudinale

Intersezioni, giunzioni, punti di sosta e raccordi Sottofondo e drenaggio Sovrastruttura del binario

Ponti, cavalcavia, cavalcavia e gallerie Sistemazione dei percorsi

Allarme, centralizzazione e blocco

Comunicazione e segnalamento sulle linee tranviarie e filobus

Dimensioni

2.1. La distanza tra gli assi dei binari tranviari adiacenti su tratti rettilinei deve garantire le necessarie distanze di sicurezza:

tra la vettura del tram e il supporto della rete di contatto situato tra i binari - almeno 300 mm,

tra i vagoni del tram (in assenza di supporti della rete di contatto tra i binari) o un vagone del tram e l'equipaggio di un altro tipo di trasporto, sia su tratti rettilinei che curvi del binario - almeno 600 mm.

All'inizio e alla fine delle curve e agli incroci dei tram la distanza di sicurezza può essere ridotta a 300 mm su una lunghezza non superiore a 20 m.

2.2. La distanza tra gli assi dei binari del tram adiacenti (su una linea retta) dovrebbe essere, mm:

con posizionamento laterale dei supporti della linea aerea di contatto............................. 3200

quando si installano i supporti della linea aerea di contatto tra i binari................ 3700

Se i supporti della rete di contatto hanno una larghezza pari o inferiore a 350 mm, è consentito ridurre la larghezza dell'interasse a 3550 mm.

A Mosca e Leningrado, in via eccezionale, è consentito adottare carreggiate di 3148, 3424 e 3758 mm.

Quando si costruiscono binari del tram utilizzando meccanismi di posa di tipo ferroviario, la larghezza del binario tra i binari può essere aumentata a 4100 mm.

La distanza tra gli assi dei binari adiacenti del tram ad alta velocità situati su cavalcavia, ponti, cavalcavia e tunnel deve essere presa in conformità con GOST 23961-80.

2.3. La distanza tra gli assi dei binari adiacenti per il parcheggio all'aperto delle auto nel territorio del deposito su tratti rettilinei deve essere di almeno 3800 mm. Nelle zone con uno spessore della neve superiore a 30 cm, la distanza specificata deve essere aumentata a 6250 mm ogni 2-3 percorsi.

La distanza tra gli assi dei binari adiacenti separati da un passaggio tagliafuoco deve essere di almeno 8000 mm.

2.4. La distanza tra gli assi dei binari del tram adiacenti su tratti curvi del binario deve essere aumentata della somma della sporgenza del centro della vettura all'interno della curva e dello spostamento dell'angolo della vettura all'esterno della curva. curva (riferimento appendice 3).

Le distanze tra gli assi dei binari adiacenti su tratti curvi della linea tranviaria per il materiale rotabile a quattro assi di un tram convenzionale dovrebbero essere prese secondo la Tabella 1.

Tabella 1

Per le vetture a sei e otto assi, la distanza tra gli assi dei binari adiacenti su tratti curvi dovrebbe essere determinata nella progettazione in base alle caratteristiche di progettazione del materiale rotabile del tipo di costruzione.

La distanza tra gli assi dei binari adiacenti su tratti curvi delle linee tranviarie ad alta velocità (con la distanza iniziale tra gli assi su tratti rettilinei pari a 3200 mm) dovrebbe essere presa, mm:

per raggi di curva da 100 a 300 m................. 3500

"" "S. da 300 a 600 metri................... 3400

da 500 a 800 metri.................... 3300

800 mt.................... 3200

Il passaggio dalle normali distanze inter-binario su tratti rettilinei del binario a distanze maggiorate su tratti curvi dovrebbe essere effettuato nei limiti delle curve di transizione dovuti all'utilizzo di curve di transizione di lunghezza maggiorata sul binario interno rispetto alla lunghezza adottata per il pista esterna.

In assenza di curve di transizione, l'aumento delle distanze tra i binari si ottiene utilizzando curve circolari sul binario interno di raggio maggiore rispetto al raggio della curva principale.

2.5. Dovrebbe essere presa la distanza minima dall'asse del binario sui tratti rettilinei agli edifici, alle strutture e ai dispositivi, m:

edifici residenziali e pubblici................... 20.0

edifici non residenziali e recinzioni stradali................................. 2.8

pareti di gallerie, muri di sostegno, supporti di ponti e cavalcavia, ringhiere di ponti, recinzioni di cantieri (se l'accesso ad essi è vietato)

pedoni) .................... 2.3

marciapiedi, carreggiate (il bordo esterno di una pietra laterale o il bordo di una mantovana pavimentata) in assenza di una fascia divisoria o di un pianerottolo

siti............................ 1.9

contattare i supporti della rete situati:

fuori mano................... 2,3

tra percorsi............................ 1.6

supporti luminosi e reti di contatto sul territorio di depositi e officine (fabbriche) ubicati all'esterno

tra le tracce................... 1.9

tronchi d'albero singoli con diametro della chioma fino a 5 m:

in condizioni normali............................ 5.0

nell'angusto "3.0

arbusti, altezza, m:

fino a 1................... 1,5

San 1..................3.0

pilastri delle aperture dei cancelli d'ingresso al territorio e in

edificio del deposito............................ 1.9

bordi dell’area di atterraggio............................ 1.4

altezza barriera antirumore (se l'accesso pedonale è vietato), m:

fino a 0,7 .................... 1,5

San 0,7........................ 2,3

recinzione della linea tranviaria (se vietata

accesso pedonale), pilastri singoli............... 2,3

tettoie della piattaforma di atterraggio, segnaletica stradale,

semafori (ad un'altezza superiore a 2,5 m) .................... 1.9

parapetti delle uscite da passaggi pedonali interrati o rampe di scale fuori terra

attraversamenti pedonali.............................. 2,3

servizi della stazione del tram:

sulle tratte.................... 2.3

"stazioni finali................................ 4.4

strutture del pavimento delle linee tranviarie ad alta velocità

altezza non superiore a 0,7 m.............. 1.5

Note:

1. Sui tratti curvi della pista, le distanze minime dall'asse della pista agli edifici, alle strutture e ai dispositivi dovrebbero essere aumentate dell'entità dello spostamento o della sporgenza della vettura.

2. Per le linee ricostruite, la distanza dall'asse dei binari agli edifici residenziali e pubblici può essere ridotta d'intesa con i Comuni.

2.6. Le comunicazioni sotterranee dovrebbero essere situate al di fuori della terra indipendente

massicciata del tram ad una distanza di almeno 2 m dal bordo del pendio dello scavo o dal fondo del rilevato.

Per i binari posti allo stesso livello della carreggiata o su un manto stradale separato, le distanze orizzontali dall'asse del binario ai servizi sotterranei devono essere prese come minimo, m:

al sistema di approvvigionamento idrico, fognature a pressione e gravità (domestiche e piovane), rete generale di drenaggio, ad eccezione dei binari, reti di riscaldamento (fino alla parete esterna del canale), gasdotti con pressione fino a 0,294 MPa (3 kgf/cm2 ), energia

cavi e cavi di comunicazione, collettori comuni............... 2.8

ai gasdotti ad alta pressione, St. 0,294 a

3,53 MPa (da 3 a 12 kgf/cm2) .................... 3,8

È consentito ridurre la distanza dall'asse del binario ai cavi di potenza a 2 m, purché posati in blocchi o tubazioni isolanti.

La sommità del tubo o dell'involucro protettivo di una condotta interrata attraversata da binari del tram deve trovarsi ad una profondità di almeno 1,2 m dalla testata della rotaia.

Le intersezioni delle reti dei servizi sotterranei con i binari del tram devono essere realizzate con un angolo di 90°. In condizioni anguste, con opportuna giustificazione, è consentito ridurre l'angolo di intersezione a 75°.

2.7. Le reti di servizio sotto i binari del tram devono trovarsi in custodie isolanti protettive, tubi, involucri, blocchi ad una profondità di almeno 1,2 m dalla testata della rotaia alla sommità della struttura nel metodo di lavoro aperto, punzonatura e perforazione orizzontale e almeno 3 m dalla testata della rotaia - durante la penetrazione dello scudo. Le estremità dei dispositivi di protezione delle reti di servizio devono essere portate ad una distanza di almeno 2 m dalle rotaie esterne.

L'intersezione dei binari del tram con le reti di servizio interrate deve essere effettuata ad una distanza di almeno 4 m dagli scambi, dagli incroci e dai punti di collegamento dei cavi aspiranti.

Le intersezioni dei binari del tram con linee elettriche e di comunicazione, gasdotti, condotte idriche e altri dispositivi e strutture fuori terra e sotterranei dovrebbero essere progettate in conformità con i requisiti dei documenti normativi pertinenti per la progettazione di tali dispositivi e strutture.

Nella ricostruzione dei binari del tram, in via eccezionale, con adeguata giustificazione nel progetto, è consentito preservare le reti ingegneristiche a flusso libero esistenti nella striscia dei binari del tram. In questo caso è necessario prevedere misure per evitare l'interruzione della circolazione dei treni tranviari in caso di incidenti o riparazioni delle reti di servizi (rimozione del collo del pozzo, ecc.).

2.8. La distanza dal livello delle testate delle rotaie al fondo delle campate di ponti, cavalcavia e cavalcavia deve essere di almeno 5,0 m. Per le strutture esistenti questa distanza può essere ridotta a 4,6 m.

Pianta e profilo longitudinale

2.9. Le sezioni curve del binario in pianta dovrebbero essere progettate con il raggio più ampio possibile e il raggio massimo non dovrebbe superare i 2000 m.

I raggi più piccoli delle curve in pianta dovrebbero essere presi secondo la Tabella 2.

Per le linee del tram ad alta velocità situate su ponti, cavalcavia e tunnel, i raggi di curva più piccoli dovrebbero essere presi secondo SNiP II-40-80 "Metropolitans".

Quando si posizionano i binari del tram all'interno del fondo stradale di un'autostrada, è consentito utilizzare raggi di curva superiori a 2000 m, in conformità con i raggi di curva adottati per l'autostrada.

Un aumento del raggio oltre i 2000 m è consentito anche per piccoli angoli di rotazione per garantire la lunghezza minima ammissibile della curva. La lunghezza della curva circolare, ad eccezione delle curve ai nodi, deve essere almeno di 10 m.

Tabella 2

da 20 a 35 m.........dopo 1

Dovrebbe essere eseguito il passaggio di modifica dei raggi delle curve in pianta, m:

" 35 " 100 metri................... " 5

" 100 " 200 metri " 10

” 200 ” 1000 metri.............. ” 50

San 1000 metri............................ ” 100

Nota.

Per i nodi e gli scambi sono consentite deviazioni dai valori di molteplicità del raggio indicati.

2.10. I tratti curvi di binario con raggio uguale o inferiore a 1.000 m per le linee ad alta velocità, o inferiore a 100 m per le linee tranviarie ordinarie, devono essere collegati a tratti rettilinei mediante curve di transizione, la cui lunghezza minima è determinata in funzione della velocità dei treni tranviari (automobili). Dovrebbero essere presi: per un tram ad alta velocità - secondo la Tabella 3, per un tram normale - secondo la Tabella 4.

2.11. Gli inserti rettilinei tra i punti iniziali delle curve di transizione e, in loro assenza, le curve circolari dirette in direzioni diverse, dovrebbero essere previsti con una lunghezza di almeno 15 m sulle linee ad alta velocità e 10 m sulle linee tranviarie regolari in condizioni di spazio angusto linee regolari, la lunghezza ammessa degli inserti diritti è pari a 6 m.

Quando si posano frecce a punta singola con curve dirette in una direzione, si consiglia di prevedere un inserto dritto di almeno 4 m di lunghezza.

2.12. La pendenza longitudinale dei binari del tram su tratti rettilinei non deve superare, %o:

linee espresse:

sui trasporti.................... 50

sugli avvicinamenti a ponti, cavalcavia e

cavalcavia, tratti in rampa di gallerie................................. 60

nelle gallerie............................ 4 0

linee regolari............................ 60

sui binari di assestamento di punti terminali, depositi,

officine e fabbriche di riparazione................... 2.5

in condizioni anguste durante l'installazione

trovare un vicolo cieco................... 30

sulle strade di accesso e uscita dal deposito, riparazione

officine (fabbriche) .................... 30

Questo insieme di regole si applica alla progettazione di strutture di trasporto di nuova costruzione e ricostruite situate in aree popolate:

Linee tranviarie (con scartamento su tratti rettilinei di 1524 mm) regolari, ad alta velocità, merci e di servizio, nonché quelle situate sul territorio di depositi e officine di riparazione (fabbriche);

Nota - Quando si utilizza questo insieme di regole, è consigliabile verificare la validità degli standard di riferimento e dei classificatori nel sistema di informazione pubblica sul sito ufficiale dell'ente nazionale della Federazione Russa per la standardizzazione su Internet o secondo l'indice pubblicato annualmente "Norme Nazionali", che è stato pubblicato a partire dal 1 gennaio dell'anno in corso, e secondo i corrispondenti indici informativi mensili pubblicati nell'anno in corso. Se il documento di riferimento viene sostituito (modificato), quando si utilizza questo insieme di regole dovresti essere guidato dallo standard sostituito (modificato). Se il documento di riferimento viene annullato senza sostituzione, la disposizione in cui viene fornito il riferimento si applica alla parte che non incide su tale riferimento.

Linee tranviarie con scartamento ferroviario su tratti rettilinei di 1524 mm con velocità di progetto inferiori a 24 km/h (tram normale) e 24 km/h o più (tram ad alta velocità); linee tranviarie merci e di servizio, nonché linee tranviarie situate sul territorio di depositi, officine di riparazione e fabbriche, rotazioni;

1 È consentito progettare tratti di binario ad alta velocità con scartamento ferroviario su tratti rettilinei di 1521 mm, fatte salve le condizioni di cui alla nota 1 della tabella 10.

2 Quando si progettano i binari di un tram convenzionale, che in futuro (nei prossimi 10-15 anni) potranno essere utilizzati per un tram ad alta velocità, elementi del binario difficili da ricostruire (sottofondo, sezioni curve, profilo longitudinale, dimensioni di edifici in avvicinamento, ecc.) dovrebbero essere previste sezioni di velocità secondo gli standard di progettazione.

3 Per velocità di comunicazione stimata si intende la velocità di movimento dei tram o dei filobus tra i punti finali di prelievo (sbarco) dei passeggeri, compreso il tempo trascorso alle fermate intermedie.

4.2 Quando si progettano i binari per un tram convenzionale, che in futuro (nei prossimi 10-15 anni) potranno essere utilizzati per un tram ad alta velocità, gli elementi del binario difficili da riorganizzare (sottofondo, sezioni curve, profilo longitudinale, dimensioni degli edifici in avvicinamento, ecc.) dovrebbero essere previste secondo gli standard di progettazione sezioni di velocità.

4.3 Per velocità di comunicazione stimata si intende la velocità di movimento dei tram o dei filobus tra i punti finali di prelievo (sbarco) dei passeggeri, compreso il tempo trascorso alle fermate intermedie.

4.4 Le linee di tram e filobus dovrebbero essere progettate sulla base della distribuzione dei flussi di passeggeri e di uno schema globale per lo sviluppo di tutti i tipi di trasporto urbano di passeggeri e in connessione con il progetto di pianificazione e sviluppo della città.

4.5 Le linee dei tratti ad alta velocità dovrebbero essere progettate nelle città e tra la città e le aree popolate che gravitano verso di essa in direzioni con un flusso stabile di passeggeri di almeno 7mila passeggeri a carico massimo in una direzione o con altri flussi con adeguata giustificazione. Le linee tranviarie che operano in modalità normale dovrebbero essere progettate in direzioni con un flusso stabile di passeggeri di almeno 5mila passeggeri con un carico minimo in una direzione.

Il traffico lungo le tratte ad alta velocità dovrebbe essere organizzato indipendentemente dal tram che circola in modalità normale, prevedendo comodi snodi di trasferimento. È consentita la progettazione di una linea tramviaria regolare con l'organizzazione del traffico ad alta velocità sulle tratte in uscita o quando la tratta corre sotterranea nella zona del centro cittadino. Per i tram regolari e ad alta velocità, dovrebbe essere fornito un sistema unificato di stoccaggio, manutenzione, alimentazione e controllo.

4.6 La capacità e la capacità di carico delle linee tranviarie e filoviarie dovranno essere determinate nel quinto anno di esercizio per la tratta più trafficata a carico massimo. In questo caso, il riempimento del materiale rotabile deve essere effettuato presupponendo che tutti i posti siano occupati e che 4,5 passeggeri in piedi siano sistemati su 1 superficie libera dell'abitacolo.

4.8 Le linee tramviarie passeggeri dovrebbero essere progettate a doppio binario. Possono essere previsti tratti a binario unico nei luoghi in cui è escluso il traffico simultaneo in arrivo di treni (automobili).

Su una superficie separata, separata dalla carreggiata o dai marciapiedi da una fascia divisoria; in questo caso le testate delle rotaie devono essere poste al di sopra o alla stessa quota del parapetto in pietra che delimita la carreggiata;

Su binario combinato (in questo caso le testate delle rotaie non devono essere inferiori al livello della carreggiata di strade e piazze, lungo l'asse della carreggiata o su uno dei suoi lati) con segnaletica o barriere che vietano l'accesso ai pedoni e ai non addetti -veicoli ferroviari, nonché su linee tranviarie ricostruite in caso di impossibilità di conversione in una tela separata.

4.10 Le linee tranviarie ad alta velocità dovrebbero essere progettate, di norma, in superficie su un binario separato situato lungo le strade principali, o su un binario separato - al di fuori delle aree popolate.

4.1. Il tipo di sospensioni di contatto delle linee di tram e filobus dovrebbe essere selezionato tenendo conto delle condizioni specifiche su questi tratti del percorso, comprese le condizioni climatiche, le possibili velocità massime, i valori delle curve orizzontali e verticali e le caratteristiche tecniche delle sospensioni stessi, garantendo la circolazione di tram e filobus con le aree di velocità dati richieste.

Dovrebbero essere utilizzate prevalentemente sospensioni compensate e semicompensate.

4.2. Di norma, le sospensioni elastiche della catenaria dovrebbero essere utilizzate sotto le strutture ingegneristiche. In casi eccezionali le sospensioni rigide possono essere progettate sotto le strutture ingegneristiche esistenti ad una distanza dal livello della carreggiata al fondo delle travi non superiore a 4,6 m.

4.3. Su tratti di strada o pista con curva concava nel piano verticale con raggio inferiore a 3000 m, devono essere utilizzate sospensioni semplici su catena o semplici traverse flessibili oppure sospensioni a catena con limitatori di salita a filo di contatto.

4.4. Nelle reti di contatto delle linee di tram e filobus, è necessario utilizzare fili in rame e sue leghe, fabbricati secondo GOST 2584-86E. È consentito l'uso di fili in acciaio-alluminio.

La sezione dei fili di contatto deve essere presa in conformità con i calcoli elettrici.

4.5. Per i cavi portanti longitudinali dei pendini a catena, è necessario utilizzare una corda intrecciata in acciaio zincato a sette fili, prodotta in conformità con GOST 3062-80.

4.6. Se è necessario aumentare la conduttività elettrica della sospensione del contatto, è consentito utilizzare filo di rame di grado M (GOST 839-80E) o filo bimetallico acciaio-rame di grado PBSM-1 o PBSM-2 (GOST 4775-76) in la rete di contatti del tram come cavo portante longitudinale. Quando si utilizzano fili di rame o bronzo come cavi di supporto longitudinale per una sospensione a catena, la sospensione deve essere dotata di un dispositivo di controllo automatico della tensione del cavo di supporto longitudinale.

4.7. Il valore della tensione derivante dai carichi meccanici e dalle tensioni nei fili di contatto di un tram e di un filobus deve essere preso secondo la tabella. 12. Il valore di tensione dei cavi portanti delle sospensioni a catena deve essere rilevato in conformità con la documentazione tecnica di tali sospensioni.

4.8. L'altezza di sospensione dei cavi di contatto del tram e del filobus deve essere presa secondo la tabella. 13.

4.9. L'altezza dei fili di contatto di un tram o di un filobus al di sopra del livello delle testate delle rotaie o del manto stradale in qualsiasi punto della campata nella modalità di progettazione peggiore non deve essere inferiore a 5,2 m, ad eccezione dei casi previsti in pos. 3 tavoli 13, e all'intersezione delle linee tranviarie e filobusiche con binari ferroviari non elettrificati - ad almeno 5,8 m sopra il livello delle testate ferroviarie.

Tabella 12

Tipo di contatto	Tensione di trazione nei fili, N/mm 2 (kgf/mm 2)				Tensione in acciaio-alluminio
pendenti	in profilo rame sagomato (MF) e profilo rame sagomato ovale (MFO)		in bronzo sagomato (BrF) e bronzo profilo ovale (BrFO)		fili PKSA-80/180, N (kgf)
	minimo	massimo	minimo	massimo	minimo	massimo
Non compensato
Parzialmente compensato
Semicompensato e compensato

Nota. Quando si utilizzano fili a profilo ovale per un filobus, è necessario tenere conto della forma del profilo dell'inserto di contatto del filobus.

Tabella 13

Reti di contatto	Altezza dei fili di contatto pendenti sopra il livello delle testate delle rotaie o del manto stradale, m
1. Linee di nuova costruzione o ricostruite (passeggeri, di servizio, in aree aperte di depositi, parcheggi e officine di riparazione, fabbriche)
2. Nuove sezioni di linee di contatto quando sospese insieme su dispositivi di supporto comuni	Uguale alla linea esistente
3. Sezioni delle linee di contatto: all'interno dei locali produttivi
nelle aperture dei cancelli dell'edificio
sotto strutture ingegneristiche di nuova costruzione e ricostruzione e in aree di parcheggio chiuse	Almeno 4.4
sotto strutture ingegneristiche esistenti con un'altezza libera inferiore a 5,0 m (prima della ricostruzione della carreggiata sotto la struttura)
nei tunnel della metropolitana leggera

Note: 1. Per pendenti semplici e pendenti a catena con due corde in una campata, l'altezza di sospensione dei fili di contatto deve essere presa per la temperatura media annuale dell'aria, e per pendenti a catena con più di due corde in una campata - per la temperatura di lo stato senza peso calcolato dei fili di contatto.

2. Quando si appendono su traverse flessibili a catena comune, la deviazione nell'altezza dei fili di contatto sospesi in pos. 2 tavoli 13 per la differenza delle dimensioni strutturali degli apparecchi sospesi.

3. Se i collettori di corrente utilizzati nel funzionamento delle imprese di tram e filobus, quando si modifica l'altezza del filo di contatto sospeso, deteriorano le loro caratteristiche, influenzando la qualità della raccolta di corrente, l'altezza del filo di contatto sospeso deve essere mantenuta come accettata per questa impresa.

4.10. L'accoppiamento di tratti di linee di contatto con altezze diverse di fili di contatto pendenti deve essere progettato con una pendenza dei fili rispetto al profilo longitudinale del binario o della strada tranviaria non superiore al 20 ‰; per i tram ad alta velocità - non più di 10 ‰; nei territori e negli edifici industriali di depositi e officine di riparazione (fabbriche), nonché nei tratti di linee di tram e filobus dove la velocità non supera i 15 km/h - non più del 40 ‰.

4.11. I fili di contatto delle linee del tram su tratti rettilinei del binario devono essere disposti (in pianta) secondo uno schema a zigzag. Il passo completo a zigzag per tutti i tipi di sospensioni catenarie non deve superare le quattro campate della sospensione e l'entità della deviazione (spostamento) dei fili di contatto dall'asse del pantografo non deve essere superiore a 250 mm.

Nelle zone curve, la deviazione del filo di contatto dall'asse del pantografo non deve superare i 300 mm.

4.12. Distanza tra i punti di fissaggio del filo di contatto del tram su tratti curvi del binario (lunghezza corda) UN, m, dovrebbe essere preso al valore più piccolo, calcolato utilizzando le formule:

Dove R ¾ raggio della curva lungo l'asse del percorso, m;

B- deviazione (distanza) del punto di fissaggio del filo di contatto in pianta dall'asse del pantografo, m;

H- il valore massimo della tensione del filo di contatto, N (kgf);

Z- forza ammissibile sul piano orizzontale su apparecchi sospesi o di fissaggio, N (kgf).

4.13. Il punto di intersezione dei fili di contatto delle linee tranviarie (croce aerea) dovrebbe essere situato sopra l'intersezione degli assi dei binari.

Quando gli assi dei binari si intersecano con un angolo inferiore a 60° e la direzione di movimento dei treni di entrambe le linee che si intersecano è ad angolo acuto, il punto di intersezione dei fili di contatto deve essere spostato verso il movimento di 10-15 cm lungo la bisettrice dell'angolo formato dai fili di contatto.

4.14. Al di sopra degli scambi di binario, il punto di convergenza (diramazione) delle linee di contatto dovrebbe trovarsi in un punto situato sulla bisettrice dell'angolo formato dagli assi dei binari, dove la distanza tra i bordi interni delle teste delle rotaie converge al la traversa del binario è 1±0,05 m.

4.15. La distanza tra i fili di contatto di una direzione di movimento del filobus dovrebbe essere 500-520 mm, a seconda del tipo di isolanti forniti.

Sono consentite deviazioni dai valori specificati entro i limiti, mm:

400-700 - su parti speciali della rete di contatti;

500-700 - nelle sospensioni di contatto a catena, nelle sospensioni su corde inclinate, nonché in qualsiasi sospensione di contatto quando la linea del filobus si trova vicino alla costa del mare nella zona di spruzzi d'acqua dovuti al vento.

4.16. I fili negativi della rete filoviaria aerea devono essere sempre posizionati sul lato destro nella direzione di marcia. In via eccezionale, nel territorio di depositi, officine di riparazione (fabbriche), ecc., nonché con un sistema di alimentazione a tre fili, è consentito posizionare i fili negativi della rete di contatto sul lato sinistro.

4.17. Il percorso delle linee di contatto dei filobus dovrebbe garantire il movimento dei filobus nella prima e nella seconda corsia e negli avvicinamenti alle svolte a sinistra nella corsia di estrema sinistra, prevedendo una transizione graduale dei filobus tenendo conto della specifica situazione stradale.

In questo caso, l'avvicinamento dei fili di contatto alla linea centrale dovrebbe iniziare ad una distanza di 60-80 m prima della svolta con due corsie e con tre o più ¾ 100-120 m.

La distanza dal filo di contatto esterno del filobus in pianta al lato del marciapiede deve essere di almeno 1,5 m, e sulla sezione curva nella parte centrale della corda ¾ 1 m.

4.18. Le distanze orizzontali tra i fili di contatto delle linee filovirali adiacenti, tra il filo di contatto di un filobus e la rotaia del tram più vicina devono essere prese non inferiori ai valori indicati in Tabella. 14.

Tabella 14

Filobus	Distanze orizzontali, m, dal filo di contatto della linea filoviaria al più vicino
	linea ferroviaria del tram durante lo spostamento		filo di contatto di una linea filoviaria adiacente durante lo spostamento
	parallelo	in arrivo	parallelo	in arrivo
In condizioni normali
Passeggeri
Servizio e carico, nonché quelli situati sul territorio di depositi e officine di riparazione (fabbriche)
Ammesso in condizioni anguste
Passeggeri
Servizio e carico
Situato sul territorio di depositi e officine di riparazione (fabbriche)

Nota. Nella campata adiacente al nodo di scambio delle linee di contatto del filobus, la distanza orizzontale tra i fili di contatto più vicini delle linee adiacenti può essere ridotta a 1,0 m (questo requisito non si applica ad una zona lunga 10 m; al nodo di scambio, dove la distanza tra i fili più esterni delle linee che si uniscono (divergenti) è determinata dalla progettazione del nodo di commutazione).

4.19. Il raggio sui tratti curvi delle linee filoviarie non deve essere inferiore al raggio di curvatura della strada.

Nei punti di svolta agli incroci, nei quadrati, nelle rotazioni, ecc., il raggio più piccolo della linea di contatto in pianta deve essere preso secondo la tabella. 15.

Tabella 15

4.20. L'entità degli angoli di piegatura dei fili di contatto delle linee del filobus (in pianta) su tratti curvi del percorso non deve superare l'angolo di piegatura consentito stabilito dalle specifiche tecniche per i corrispondenti raccordi e dispositivi di fissaggio (morsetti, morsetti, morsetti inversi, titolari di curva).

Quando si fissa il filo di contatto utilizzando morsetti di lunghezza inferiore a 250 mm, l'angolo di piegatura del filo di contatto non deve superare i 4° per morsetto.

4.21. Le lunghezze della campata sono determinate dal design della sospensione per le rispettive regioni climatiche.

La lunghezza maggiore delle campate della catenaria su linee rette deve essere presa secondo la tabella. 16.

Tabella 16

Ciondoli a contatto	Le campate più grandi di catenarie aeree tra supporti su tratti rettilinei, m, per le linee
	tram	filobus

Ciclo semplice
Semplice su corde inclinate
Semplice su traverse portacavi flessibili
Catene di piccole dimensioni in galleria
Semplice sui dispositivi elastici di sostegno nei tunnel
Semplici ganci rigidi da soffitto

Nelle curve verticali che collegano elementi adiacenti del profilo longitudinale di un binario o di una strada tranviaria, sui tratti del percorso della linea filoviaria con curve orizzontali con raggio inferiore a 500 m e quando si utilizzano pareti di edifici come dispositivi di supporto, le lunghezze delle campate delle sospensioni catenaria dovrebbe essere ridotto del 20-25%.

La dimensione delle singole campate (non adiacenti) delle sospensioni a catena può essere aumentata fino a 60 m.

Per coprire grandi campate singole fino a 100 m di lunghezza è opportuno utilizzare una sospensione a catena con 3-4 corde per campata e ancoraggio dei cavi longitudinali su entrambi i lati della campata, nonché una sospensione semplice su traverse in cavi flessibili mediante dispositivi di sostegno del tipo “trapezio” o “poligono”.

4.22. Quando si utilizzano supporti della linea aerea di contatto per l'illuminazione esterna, la distanza tra i supporti deve essere presa tenendo conto della combinazione ottimale del tipo di sospensione (secondo la Tabella 16) e dei requisiti di illuminazione stradale.

CODICI EDILIZI

TRAM

E FILOBUS

LINEE

SNiP 2.05.09-90

SVILUPPATO

Queste norme e regolamenti si applicano alla progettazione di strutture di trasporto di nuova costruzione e ricostruite situate in aree popolate:

linee di filobus;

edifici e strutture per lo stoccaggio, la riparazione e la manutenzione del materiale rotabile per il trasporto elettrico.

Le spiegazioni dei principali termini utilizzati in queste norme e regolamenti sono fornite nell'Appendice di riferimento 1.

1. LINEE TRAM E FILOBUS

DISPOSIZIONI GENERALI

1.1. Le norme di questa sezione devono essere rispettate nella progettazione di nuove e nella ricostruzione di esistenti:

linee tranviarie con scartamento ferroviario su tratti rettilinei di 1524 mm con velocità di progetto inferiori a 24 km/h (tram normale) e pari o superiori a 24 km/h (tram ad alta velocità); linee tranviarie merci e di servizio, nonché linee tranviarie situate sul territorio di depositi, officine di riparazione e fabbriche, rotazioni;

linee di filobus;

reti di contatto di linee tramviarie e filobus.

Note: 1. È consentita la progettazione di linee tranviarie ad alta velocità con scartamento su tratti rettilinei di 1521 mm, alle condizioni stabilite nella nota. 1 a tavola 10.

2. Quando si progettano i binari di un tram convenzionale, che in futuro (nei prossimi 10-15 anni) potranno essere utilizzati per un tram ad alta velocità, elementi del binario difficili da ricostruire (sottofondo, sezioni curve, profilo longitudinale, dimensioni dell'accesso degli edifici, ecc.) dovrebbero essere forniti secondo gli standard di progettazione di un tram ad alta velocità.

3. Per velocità di comunicazione stimata si intende la velocità di movimento dei tram o dei filobus tra i punti finali di prelievo (sbarco) dei passeggeri, compreso il tempo trascorso alle fermate intermedie.

1.2. Le linee di tram e filobus dovrebbero essere progettate in conformità con la distribuzione dei flussi di passeggeri e uno schema globale per lo sviluppo di tutti i tipi di trasporto urbano di passeggeri e in connessione con il progetto di pianificazione e sviluppo della città.

1.3. La progettazione di nuove e ricostruzioni di linee di tram e filobus esistenti, le loro singole strutture e dispositivi dovrebbero essere effettuate tenendo conto dei requisiti di SNiP.

1.4. Le linee tranviarie ad alta velocità dovrebbero essere progettate nelle città e tra la città e le aree popolate che gravitano verso di essa su percorsi con un flusso stabile di passeggeri di almeno 7mila passeggeri per ora di punta in una direzione o con altri flussi con adeguata giustificazione in funzione in modalità normale, dovrebbe essere progettato per direzioni con un flusso di passeggeri stabile di almeno 5mila passeggeri per ora di punta in una direzione.

1.5. La capacità e la capacità di carico delle linee tranviarie e filobus dovrebbero essere determinate nel quinto anno di esercizio nella sezione più congestionata nelle ore di punta. In questo caso, il riempimento del materiale rotabile dovrebbe essere effettuato sulla base del fatto che tutti i posti a sedere sono occupati , e per 1 m2 di superficie libera per passeggeri. La cabina può ospitare 4,5 passeggeri in piedi.

1.8. A seconda delle condizioni locali, i binari del tram dovrebbero essere dotati di:

su una superficie separata, separata dalla carreggiata o dai marciapiedi da una fascia divisoria; in questo caso le testate delle rotaie dovranno essere poste al di sopra del livello della pietra laterale che delimita la carreggiata;

su un binario separato (principalmente sui tratti suburbani della linea del tram);

1.10. La costruzione dei binari del tram deve includere misure per limitare il rumore, le vibrazioni e le perdite di corrente in conformità con GOST 9..

1.11. Nel progetto, un complesso separato dovrebbe evidenziare il lavoro svolto dopo aver percorso il binario del tram: riparazioni post-dumping, installazione di un binario senza soluzione di continuità e del manto stradale.

1.12. Gli standard di progettazione specificati in questi standard per condizioni anguste possono essere applicati in presenza di strade strette con edifici importanti, nonché nei casi in cui l'applicazione degli standard di base è associata alla demolizione o alla ricostruzione importante di edifici e strutture esistenti, un significativo aumento del volume e dei costi dei lavori di costruzione e installazione; l'applicazione di questi standard deve essere giustificata nel progetto.

2. BINARI E ATTREZZATURE DEL TRAM

DIMENSIONI

2.1. La distanza tra gli assi dei binari tranviari adiacenti su tratti rettilinei deve garantire le necessarie distanze di sicurezza:

tra la vettura del tram e il supporto della rete di contatto situato tra i binari, ¾ almeno 300 mm;

All'inizio e alla fine delle curve e agli incroci dei tram la distanza di sicurezza può essere ridotta a 300 mm su una lunghezza non superiore a 20 m.

2.2. La distanza tra gli assi dei binari del tram adiacenti (su una linea retta) dovrebbe essere, mm:

quando si posizionano i supporti della linea aerea di contatto................................ .....

quando si installano i supporti della linea aerea di contatto tra i binari.................................

Se i supporti della rete di contatto hanno una larghezza pari o inferiore a 350 mm, è consentito ridurre la larghezza dell'interasse a 3550 mm.

A Mosca e San Pietroburgo, in via eccezionale, è consentito accettare carreggiate di 3148, 3424 e 3758 mm.

Quando si costruiscono binari del tram utilizzando meccanismi di posa di tipo ferroviario, la larghezza del binario tra i binari può essere aumentata a 4100 mm.

La distanza tra gli assi dei binari adiacenti del tram ad alta velocità situati su cavalcavia, ponti, cavalcavia e tunnel deve essere presa in conformità con GOST.

La distanza tra gli assi dei binari adiacenti separati da un passaggio tagliafuoco deve essere di almeno 8000 mm.

Le distanze tra gli assi dei binari adiacenti sulle sezioni curve di una linea tranviaria per il materiale rotabile a quattro assi di un tram convenzionale devono essere prese secondo la tabella. 1.

Tabella 1

Raggio della curva, m	Distanza, mm, tra gli assi dei binari adiacenti sui tratti curvi della linea del tram con le distanze originali tra gli assi sui tratti rettilinei, mm

per raggi di curva da 100 a 300 m..

„ „ „ S. da 300 a 500 mt..

„ „ „ „ da 500 a 800 m..

„ „ „ „ 800 m......

In assenza di curve di transizione, l'aumento delle distanze tra i binari si ottiene utilizzando curve circolari sul binario interno di raggio maggiore rispetto al raggio della curva principale.

2.5. Dovrebbe essere presa la distanza minima dall'asse del binario sui tratti rettilinei agli edifici, alle strutture e ai dispositivi, m:

ai gasdotti ad alta pressione, St. 0,294

fino a 3,53 MPa (oltre 3 fino a 12 kgf/cm2) ............................ 3,8

È consentito ridurre la distanza dall'asse del binario ai cavi di potenza a 2 m, purché posati in blocchi o tubazioni isolanti.

La sommità del tubo o dell'involucro protettivo di una condotta interrata attraversata da binari del tram deve trovarsi ad una profondità di almeno 1,2 m dalla testata della rotaia.

L'intersezione dei binari del tram con le reti di servizio interrate deve essere effettuata ad una distanza di almeno 4 m dagli scambi, dagli incroci e dai punti di collegamento dei cavi aspiranti.

PIANTA E PROFILO LONGITUDINALE

2.9. Le sezioni curve del binario in pianta dovrebbero essere progettate con il raggio più ampio possibile, mentre il raggio massimo non dovrebbe superare i 2000 m.

I raggi più piccoli delle curve in pianta devono essere presi secondo la tabella. 2.

Per le linee tranviarie ad alta velocità situate su ponti, cavalcavia e gallerie, i raggi di curva più piccoli dovrebbero essere presi secondo SP.

Tabella 2

Dovrebbe essere eseguito il passaggio di modifica dei raggi delle curve in pianta, m:

da 20 a 35 m... dopo 1

„ 35 „ 100 metri... „ 5

„ 100 „ 200 m... „ 10

„ 200 „ 1000 m... „ 50

San 1000 metri.... „ 100

Nota. Per i nodi e gli scambi sono consentite deviazioni dai valori di molteplicità del raggio indicati.

2.10. I tratti curvi di binario con raggio uguale o inferiore a 1.000 m per le linee ad alta velocità, o inferiore a 100 m per le linee tranviarie ordinarie, devono essere collegati a tratti rettilinei mediante curve di transizione, la cui lunghezza minima è determinata in funzione della velocità dei treni tranviari (automobili). Dovrebbero essere presi: per i tram ad alta velocità ¾ secondo la tabella. 3, per un tram normale ¾ secondo tabella. 4.

2.11. Gli inserti diretti tra gli inizi delle curve di transizione e, in loro assenza, i ¾ delle curve circolari dirette in direzioni diverse, devono essere previsti con una lunghezza di almeno 15 m sulle linee ad alta velocità e 10 m sulle linee tranviarie regolari; per condizioni anguste su linee ordinarie, la lunghezza degli inserti diritti può essere considerata pari a 6 m.

Quando si posano frecce a punta singola con curve dirette in una direzione, si consiglia di prevedere un inserto dritto di almeno 4 m di lunghezza.

2.12. La pendenza longitudinale dei binari del tram su tratti rettilinei non deve superare ‰:

linee di velocità:

sui percorsi............................................ ......... ....50

sugli approcci a ponti, cavalcavia

e cavalcavia, su tratti di rampa

tunnel............................................... ....... .........60

nei tunnel................................................ ………….40

solite battute................................................... ...................60

sui binari di assestamento dei punti terminali,

depositi, officine di riparazione e fabbriche.................2.5

in condizioni anguste durante l'installazione

trovarsi in un vicolo cieco............................................ ....30

sulle strade di accesso e di uscita del deposito,

officine di riparazione (fabbriche) .................................... 30

Tabella 3

Raggio circolare	Lunghezze minime delle curve di transizione, m, per le linee tranviarie ad alta velocità alla velocità dei tram (automobili), km/h
curva, m

Tabella 4

Note: 1. In condizioni anguste, è consentito assumere valori inferiori delle lunghezze delle curve di transizione entro i limiti specificati nella tabella. 3 e 4, con relativo limite di velocità.

2. Sulle rotaie, agli incroci, sui binari situati sul territorio di depositi e officine di riparazione (fabbriche), non possono essere previste curve di transizione.

La lunghezza delle sezioni del binario del tram non dovrebbe, di norma, superare m:

con pendenze

30‰ ¾ 700 50‰ ¾ 350

40‰ - 500 60‰ ¾ 250

Per pendenze superiori al 30‰ su tratti eccedenti le lunghezze previste, è necessario prevedere l'installazione di un posto di ispezione e altre misure particolari per garantire la sicurezza della circolazione, determinate nel progetto.

Non è consentito l'utilizzo di pendenze longitudinali con pendenza superiore al 40‰ per tratti di binario curvi con raggio inferiore a 100 m.

In condizioni anguste durante la ricostruzione delle linee del tram, è consentito, in via eccezionale, accettare pendenze longitudinali con pendenza fino al 90 ‰ per tratti rettilinei di trasporto: in questo caso, la progettazione dovrebbe includere misure per garantire la sicurezza del traffico.

2.13. Per i tratti curvi del binario, la pendenza longitudinale massima ammissibile accettata per i tratti rettilinei dovrebbe essere ridotta di un importo equivalente alla resistenza aggiuntiva della curva io, ‰, determinato dalla formula

Dove R - raggio della curva, m.

2.14. Il profilo longitudinale dovrà essere progettato con elementi di lunghezza massima possibile, comunque non inferiore a 50 m per l'alta velocità e 35 m¾ per le linee tranviarie regolari.

Nei nodi è consentito progettare un profilo longitudinale con elementi di lunghezza inferiore.

La differenza algebrica nei valori delle pendenze longitudinali di due elementi di binario adiacenti non deve superare il 60‰.

2.15. Gli elementi rettilinei adiacenti del profilo longitudinale dei binari del tram situati su un binario indipendente, con una differenza algebrica nei valori delle pendenze di accoppiamento superiore a 7 ‰ per le linee ordinarie e superiore a 5 ‰ per le linee ad alta velocità, dovrebbero essere coniugati da curve verticali di raggio almeno m:

per le linee ad alta velocità:

sui trasporti....................................3000

vicino alle fermate degli autobus......

per le linee regolari...................................

In condizioni anguste è consentito ridurre il raggio delle curve verticali delle linee tranviarie ad alta velocità a 1500 m nei tratti e a 500 m¾ in prossimità delle fermate.

Gli elementi rettilinei adiacenti del profilo longitudinale dei binari del tram, situati allo stesso livello della carreggiata delle strade o su un fondo stradale separato, dovrebbero essere accoppiati con curve verticali, i cui raggi dovrebbero essere presi in conformità con SNiP 2.07.01-89 (come modificato n. 1 e n. 2) a seconda della differenza algebrica tra i valori delle pendenze coniugate.

Tra le curve verticali dirette in direzioni diverse devono essere previsti inserti rettilinei di almeno 10 m di lunghezza.

Tra le curve verticali dirette in una direzione, potrebbero non essere forniti inserti diritti.

2.16. Dovrebbero essere progettate le curve verticali , di norma, all'esterno delle curve di transizione, nonché all'esterno delle campate di ponti, cavalcavia e cavalcavia con carreggiata senza massicciata, mentre i punti di frattura del profilo longitudinale dovrebbero essere posizionati dalle estremità delle campate di ponti, cavalcavia e cavalcavia con carreggiata senza massicciata almeno del valore della tangente verticale storta.

2.17. La distanza dal cancello del territorio o dell'edificio del deposito all'inizio del tratto curvo del binario in pianta non deve essere inferiore alla lunghezza stimata della vettura.

2.18. I punti di frattura del profilo longitudinale del binario dovrebbero, di norma, trovarsi all'esterno delle curve di transizione. In condizioni di articolo e per mitigare le pendenze del binario, le rotture del profilo longitudinale possono essere localizzate indipendentemente dal piano della linea.

Negli scambi e negli incroci ciechi non sono ammesse fratture del profilo longitudinale.

2.19. Le intersezioni dei binari tranviari con ferrovie non elettrificate allo stesso livello devono essere ubicate su siti con pendenza longitudinale non superiore a 2,5 ‰ e una lunghezza di almeno 15 m tra curve verticali adiacenti; in questo caso la pendenza longitudinale del binario del tram in prossimità dell'incrocio non deve essere superiore al 30 ‰ su 50 m.

2.20. Gli scambi e gli incroci ciechi dovrebbero essere posizionati all'esterno delle curve verticali in aree con pendenze non superiori a ‰:

affluenza alle urne.... 30

incroci ciechi........ 10

In condizioni di spazi angusti, gli scambi e gli incroci ciechi possono essere ubicati all'interno di una curva verticale con un raggio di almeno 2000 m.

2.21. La posizione delle rotaie sui tratti rettilinei dovrebbe includere:

per binari che non hanno manto stradale, nonché all'interno di scambi e incroci ciechi, su ponti, cavalcavia, cavalcavia e tunnel - a un livello;

per percorsi con manto stradale - con pendenza trasversale verso i drenaggi del 7 ‰.

Quando si posizionano tratti di binario curvi all'intersezione di strade (strade), le teste del binario esterno della curva interna e del binario interno della curva esterna possono essere progettate allo stesso livello o con un'elevazione corrispondente alla pendenza generale del profilo trasversale della strada (strada) che viene intersecata.

2.22. L'altezza della testata esterna della rotaia sopra quella interna per le sezioni curve del binario deve essere presa secondo la tabella. 5, 6.

L'altezza della testata esterna della rotaia sui tratti curvi di binario situati sulle carreggiate delle strade, sugli incroci e sulle aree con pavimentazione permanente può essere ridotta del 50%.

Tabella 5

	Massimo consentito	Altezza della testata esterna del binario, mm, sulle linee tramviarie ad alta velocità
curva, m	velocità, km/ora	alla velocità di progetto, km/h

Non è consentito il movimento “n” ¾ a questa velocità.

Tabella 6

Per condizioni difficili di movimento dei treni (vagoni)*, l'altezza della testata esterna della rotaia deve essere presa secondo la tabella. 7.

Tabella 7

*Le condizioni difficili per la circolazione dei treni (automobili) includono:

discese e salite con pendenza superiore al 50‰ (di qualsiasi lunghezza);

discese e salite lunghe (più di 200 m) con pendenze superiori al 35 ‰;

tratti curvi del sentiero con raggio inferiore a 78 m, situati direttamente dietro la discesa con pendenza superiore al 35 ‰.

La rimozione della quota della rotaia esterna dovrebbe essere prevista lungo la curva di transizione e, in sua assenza, su un tratto rettilineo adiacente alla curva circolare. La pendenza dello scarico in quota del binario esterno non deve essere superiore al 5 ‰.

INTERSEZIONI, COLLEGAMENTI, PUNTI DI SOSTA E SEPARAZIONI

2.23. Le intersezioni delle linee tranviarie ad alta velocità con strade e strade cittadine, linee metropolitane di superficie, flussi pedonali, nonché con altre linee tranviarie devono essere previste a diversi livelli.

Per la prima fase di costruzione con piccoli volumi di traffico, è consentito progettare intersezioni, ad eccezione delle linee metropolitane, ad un livello, mentre dovrebbero essere previste intersezioni nella zona dei punti di fermata, garantendo la necessaria visibilità e la possibilità di spostarsi rapidamente fermare i treni del tram (automobili) prima degli incroci.

Le intersezioni delle linee tramviarie convenzionali con le strade a motore delle categorie I, II e III, nonché con le arterie stradali cittadine e le strade a traffico veloce o continuo dovrebbero essere progettate a diversi livelli.

Allo stesso livello possono essere progettate le intersezioni dei binari convenzionali del tram con strade e strade di altre categorie. In questo caso l'angolo di intersezione deve essere almeno di 60°. In condizioni anguste, è consentito ridurre questo angolo in accordo con gli organi competenti degli affari interni della Federazione Russa.

2.24. L'intersezione dei binari del tram con le ferrovie della rete generale, le strade di accesso esterne e le strade di accesso interne elettrificate dovrebbero essere previste a diversi livelli.

Allo stesso livello possono essere previste intersezioni dei binari del tram con le strade di accesso interne non elettrificate delle imprese industriali. Allo stesso tempo, il progetto deve contenere misure per garantire la sicurezza del traffico, fornire adeguati dispositivi di segnalazione e recinzione. All'incrocio deve essere garantita la visibilità reciproca. L'angolo di intersezione deve essere almeno di 45°.

2.25. Le intersezioni cieche dei binari del tram devono essere situate su tratti rettilinei con un angolo di almeno 45°. Le intersezioni curvilinee potranno essere previste, in via eccezionale, con opportuna giustificazione nel progetto.

2.26. I luoghi in cui si diramano le linee tranviarie ad alta velocità e dove sono adiacenti a queste linee di servizio e altri binari del tram dovrebbero essere situati ad una distanza di almeno 40 m dal bordo più vicino della piattaforma del punto di fermata.

Gli scambi sulle linee tramviarie regolari possono essere realizzati nei tratti esterni alla corsia del trasporto non ferroviario.

Tra i giunti dei binari del telaio di due deviatoi diretti in direzioni diverse, deve essere previsto un inserto diretto con una lunghezza di almeno m:

CODICI EDILIZI

TRAM
E FILOBUS
LINEE

SNiP 2.05.09-90

COMITATO STATALE PER LA COSTRUZIONE DELL'URSS

SVILUPPATO da Giprokommundortrans del Ministero degli alloggi e dei servizi comunali della RSFSR ( V.I. Chubukov¾ leader dell'argomento, I. Ya Klyachin, L. I. Volkova, G. S. Sheinyuk, A. S. Kipsar, G. A. Terekhov, Z. I. Lukashova); AKH loro. K. D. Pamfilova del Ministero degli alloggi e dei servizi comunali della RSFSR (candidato di scienze tecniche) B.Z. Kantor); Progetto MosgortransNII del Comitato esecutivo della città di Mosca ( V. Ya. Gershanov, Dottorato di ricerca scienze V. M. Komarov, B. S. Finkelshtein); Lengiproinzhproekt del comitato esecutivo della città di Leningrado (candidato di scienze tecniche) B.V. Osinsky); Progetto Kiev del comitato esecutivo della città di Kiev (V. A. Reznikov, M. P. Savchenko); LNII AKH im. K. D. Pamfilova del Ministero degli alloggi e dei servizi comunali della RSFSR (candidato di scienze tecniche) V.V.Khitsenko); NIKTI GH Ministero dell'edilizia abitativa e dei servizi comunali della SSR ucraina (Ph.D. Scienze tecniche) Yu. S. Sadova).

INTRODOTTO dal Ministero degli alloggi e dei servizi comunali della RSFSR.

PREPARATO PER L'APPROVAZIONE DEL Comitato Architettonico STATALE (G. A. Dolgikh, T. I. Sukhanova, L. G. Surkov).

Con l'introduzione di SNiP 2.05.09-90 "Linee di tram e filobus" dal 1 gennaio 1991, SNiP II-41-76 perde la sua validità "Elettrizzato trasporto urbano. Linee di tram e filobus."

Quando si utilizza un documento normativo, è necessario tenere conto delle modifiche approvate ai codici e ai regolamenti edilizi e agli standard statali pubblicati sulla rivista“ Bollettino delle attrezzature per l'edilizia“ , “ Raccolta di modifiche a codici e regolamenti edilizi“ Gosstroy dell'URSS e indice delle informazioni“ Standard statali dell'URSS» Standard statale dell'URSS.

Queste norme e regolamenti si applicano alla progettazione di strutture di trasporto di nuova costruzione e ricostruite situate in aree popolate:
linee tranviarie (con scartamento su tratti rettilinei di 1524 mm) regolari, ad alta velocità, merci e di servizio, nonché quelle situate sul territorio di depositi e officine di riparazione (fabbriche);
linee di filobus;
edifici e strutture per lo stoccaggio, la riparazione e la manutenzione del materiale rotabile per il trasporto elettrico.
La portata dei requisiti e dei regolamenti normativi, nonché la limitazione della loro applicazione per ciascun servizio di trasporto, sono indicati nelle sezioni pertinenti di tali norme e regolamenti.
Le spiegazioni dei principali termini utilizzati in queste norme e regolamenti sono fornite nell'Appendice di riferimento 1.

1. LINEE TRAM E FILOBUS

DISPOSIZIONI GENERALI

1.1. Le norme di questa sezione devono essere rispettate nella progettazione di nuove e nella ricostruzione di esistenti:
linee tranviarie con scartamento ferroviario su tratti rettilinei di 1524 mm con velocità di progetto inferiori a 24 km/h (tram normale) e pari o superiori a 24 km/h (tram ad alta velocità); linee tranviarie merci e di servizio, nonché linee tranviarie situate sul territorio di depositi, officine di riparazione e fabbriche, rotazioni;
linee di filobus;
reti di contatto di linee tramviarie e filobus.

Note: 1. È consentita la progettazione di linee tranviarie ad alta velocità con scartamento su tratti rettilinei di 1521 mm, alle condizioni stabilite nella nota. 1 a tavola 10.
2. Quando si progettano i binari di un tram convenzionale, che in futuro (nei prossimi 10-15 anni) potranno essere utilizzati per un tram ad alta velocità, elementi del binario difficili da ricostruire (sottofondo, sezioni curve, profilo longitudinale, dimensioni dell'accesso degli edifici, ecc.) dovrebbero essere forniti secondo gli standard di progettazione di un tram ad alta velocità.
3. Per velocità di comunicazione stimata si intende la velocità di movimento dei tram o dei filobus tra i punti finali di prelievo (sbarco) dei passeggeri, compreso il tempo trascorso alle fermate intermedie.

1.2. Le linee di tram e filobus dovrebbero essere progettate secondo uno schema globale per lo sviluppo di tutti i tipi di trasporto urbano di passeggeri e in connessione con il progetto di pianificazione e sviluppo urbano.
1.3. La progettazione di nuove e ricostruzioni di linee di tram e filobus esistenti, le loro singole strutture e dispositivi dovrebbero essere effettuate tenendo conto dei requisiti di SNiP 1.02.01-85.
1.4. Le linee tranviarie ad alta velocità dovrebbero essere progettate nelle città e tra la città e le aree popolate che gravitano verso di essa in direzioni con un flusso stabile di passeggeri di almeno 7mila passeggeri per ora di punta in una direzione o con altri flussi con adeguata giustificazione. Le linee tranviarie che operano in modalità normale dovrebbero essere progettate in direzioni con un flusso stabile di passeggeri di almeno 5mila passeggeri all'ora di punta in una direzione.
Il traffico lungo le linee del tram ad alta velocità, di norma, dovrebbe essere organizzato indipendentemente dal tram che opera in modalità normale, prevedendo comodi snodi di trasferimento. È consentita la progettazione di una linea tramviaria regolare con l'organizzazione del traffico ad alta velocità sulle tratte in uscita o quando la tratta corre sotterranea nella zona del centro cittadino. Dovrebbe essere previsto un unico sistema di stoccaggio, manutenzione, alimentazione e controllo per i tram ad alta velocità e regolari.
1.5. La capacità e la capacità di carico delle linee tranviarie e filobus dovrebbero essere determinate nel decimo anno di esercizio per la tratta più trafficata nelle ore di punta. In questo caso, il riempimento del materiale rotabile deve essere effettuato presupponendo che tutti i posti siano occupati e che per 1 m² di superficie libera dell'abitacolo possano essere sistemati 4,5 passeggeri in piedi.
L'intervallo di tempo minimo consentito tra i treni tramviari (vagoni singoli) deve essere determinato mediante calcolo. Nella fase di sviluppo di schemi di trasporto complessi, questo intervallo può essere considerato pari a 50 s.

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