รางรถรางตัดรัศมีการเลี้ยว แผนและโปรไฟล์ตามยาว

บรรทัดฐานและกฎเกณฑ์การก่อสร้าง SNiP 2.05.09-90 "เส้นทางรถรางและรถราง"

แทน SNiP II-41-76

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2545 SNiP 2.11.01-85* ถูกยกเลิก ดู SNiP 31-04-2001 "อาคารคลังสินค้า"

บทบัญญัติทั่วไป

ขนาด

แผนและโปรไฟล์ตามยาว

3.สายรถราง

4. เครือข่ายการติดต่อรถรางและโทรลลี่บัส

ติดต่อจี้

อุปกรณ์รองรับและซ่อมโครงสร้างรองรับ

อุปกรณ์ช่วงล่างและชิ้นส่วนพิเศษของเครือข่ายหน้าสัมผัส ฉนวนของเครือข่ายหน้าสัมผัส แหล่งจ่ายไฟและการแบ่งส่วน

จุดยึดและอุปกรณ์ชดเชยความตึงของสายไฟ ทางแยกและแนวทางร่วมกันของรถรางและรถรางที่มีสายไฟฟ้าเหนือศีรษะ

นำสายบริการจราจรและอุปกรณ์เข้าใกล้สายติดต่อมากขึ้น

5. สถานีไฟฟ้าย่อยและแรงดึง

6. อู่ซ่อมรถ และลานจอดรถ

บทบัญญัติพื้นฐาน

โซลูชันการวางแผนพื้นที่และเชิงสร้างสรรค์สำหรับอาคารและโครงสร้าง บทบัญญัติทั่วไป

GET เครือข่ายการติดต่อกับสายไฟและเครือข่ายการติดต่อทางรถไฟ

การจ่ายความร้อน การทำความร้อน และการระบายอากาศ การจ่ายไฟฟ้าและอุปกรณ์ไฟฟ้า

กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้กับการออกแบบโครงสร้างการขนส่งที่สร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่ซึ่งตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีประชากร:

เส้นรถราง (มีรางรถไฟบนส่วนตรง 1,524 มม.) ความเร็วสูงแบบปกติการขนส่งสินค้าและการบริการรวมถึงที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังและร้านซ่อม (โรงงาน)

สายรถราง,

อาคารและโครงสร้างสำหรับจัดเก็บ ซ่อมแซม และบำรุงรักษารถขนย้ายไฟฟ้า

ขอบเขตของข้อกำหนดและข้อบังคับด้านกฎระเบียบ ตลอดจนข้อจำกัดของการประยุกต์ใช้กับสถานที่ขนส่งแต่ละแห่ง มีระบุไว้ในส่วนที่เกี่ยวข้องของกฎและข้อบังคับเหล่านี้

คำอธิบายของคำศัพท์หลักที่ใช้ในกฎและข้อบังคับเหล่านี้มีอยู่ในเอกสารอ้างอิงภาคผนวก 1

1. รถรางและรถราง

บทบัญญัติทั่วไป

1.1. ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานของส่วนนี้เมื่อออกแบบใหม่และสร้างใหม่ที่มีอยู่:

เส้นรถรางที่มีเกจรางบนส่วนตรง 1524 มม. โดยมีความเร็วออกแบบน้อยกว่า 24 กม./ชม. (รถรางธรรมดา) และ 24 กม./ชม. ขึ้นไป (รถรางความเร็วสูง) สายรถรางขนส่งสินค้าและบริการ ตลอดจนรถราง เส้นที่ตั้งอยู่ในคลังอาณาเขต, ร้านซ่อมและโรงงาน, วงเวียน,

สายรถราง,

เครือข่ายการติดต่อของรถรางและรถราง

หมายเหตุ:

1. อนุญาตให้ออกแบบเส้นรถรางความเร็วสูงที่มีรางรถไฟบนส่วนตรงขนาด 1521 มม. ได้ ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในหมายเหตุ 1 ถึงตารางที่ 10

2. เมื่อออกแบบรางของรถรางธรรมดาซึ่งในอนาคต (ในอีก 10 - 15 ปีข้างหน้า) สามารถนำมาใช้กับรถรางความเร็วสูงองค์ประกอบรางที่ยากต่อการสร้างใหม่ (ชั้นล่าง ส่วนโค้ง ส่วนตามยาว ขนาดทางเข้าอาคาร ฯลฯ) ควรจัดให้มีตามมาตรฐานการออกแบบรถรางความเร็วสูง

3. 3a ความเร็วโดยประมาณของการสื่อสารคือความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถรางหรือรถรางระหว่างจุดสุดท้ายของการรับผู้โดยสาร (ลงจากรถ) รวมถึงเวลาที่ใช้ในจุดจอดกลางคัน

1.3. การออกแบบใหม่และการสร้างใหม่ของรถรางและรถรางที่มีอยู่ โครงสร้างและอุปกรณ์แต่ละอย่างควรคำนึงถึงข้อกำหนดของ SNiP 1.02.01-85

1.4. ควรออกแบบเส้นทางรถรางความเร็วสูงในเมืองและระหว่างเมืองกับพื้นที่ที่มีประชากรโน้มน้าวไปทางนั้นโดยมีผู้โดยสารคงที่อย่างน้อย 7,000 คนต่อชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางเดียวหรือกับกระแสอื่น ๆ โดยมีเหตุผลที่เหมาะสม เส้นทางรถรางที่ทำงานในโหมดปกติควรได้รับการออกแบบในทิศทางที่มีผู้โดยสารคงที่อย่างน้อย 5,000 คนต่อชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางเดียว

ตามกฎแล้วการจราจรบนเส้นทางรถรางความเร็วสูงควรจัดแยกจากรถรางที่ทำงานในโหมดปกติโดยมีศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนที่สะดวกสบาย ได้รับอนุญาตให้ออกแบบรถรางสายปกติโดยจัดระบบการจราจรความเร็วสูงในเส้นทางขาออกหรือเมื่อเส้นทางวิ่งใต้ดินในบริเวณใจกลางเมือง ควรจัดให้มีระบบการจัดเก็บ การบำรุงรักษา การจ่ายไฟ และการควบคุมเพียงระบบเดียวสำหรับรถรางความเร็วสูงและธรรมดา

1.5. ความจุและความสามารถในการบรรทุกของรถรางและรถรางควรถูกกำหนดในปีที่สิบของการดำเนินงานสำหรับส่วนที่แออัดมากที่สุดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในกรณีนี้ควรเติมสต็อกกลิ้งบนพื้นฐานว่าที่นั่งทั้งหมดถูกครอบครองและรองรับผู้โดยสารยืน 4.5 คนต่อพื้นที่ว่าง 1 ตารางเมตรของห้องโดยสาร

ช่วงเวลาที่อนุญาตน้อยที่สุดระหว่างรถราง (ตู้เดี่ยว) ควรถูกกำหนดโดยการคำนวณ ในขั้นตอนของการพัฒนาแผนการขนส่งที่ซับซ้อน ช่วงเวลานี้สามารถใช้เวลาเท่ากับ 50 วินาที

1.6. ขนาดการออกแบบของรางรถไฟที่นำมาพิจารณาเมื่อออกแบบรางควรเป็นไปตามข้อมูลอ้างอิงภาคผนวก 2

1.7. แนวรถรางโดยสารควรออกแบบให้เป็นทางคู่ อาจมีการจัดส่วนรางเดี่ยวในสถานที่ที่ไม่รวมการจราจรที่กำลังจะมาถึงของรถไฟ (รถยนต์)

การต่อรางรถรางและรางเดี่ยวที่มีความยาวไม่เกิน 500 เมตร บนเส้นทางคู่อาจได้รับอนุญาตชั่วคราวในระหว่างการก่อสร้างหรืองานซ่อมแซม

1.8. รางรถรางควรจัดให้มี: ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น:

บนถนนแยก โดยมีแถบกั้นแยกจากทางเดินรถหรือทางเท้า ส่วนหัวรางต้องอยู่เหนือระดับหินข้างทางที่กั้นทางเดินรถ

บนรางแยก (ส่วนใหญ่อยู่บริเวณชานเมืองของสายรถราง)

บนรางรวม (ในกรณีนี้หัวรางจะต้องไม่ต่ำกว่าระดับถนนของถนนและสี่เหลี่ยมตามแนวแกนของถนนหรือด้านใดด้านหนึ่ง) รวมถึงบนรางรถรางที่สร้างขึ้นใหม่หาก ไม่สามารถแปลงเป็นแทร็กแยกได้

ไม่อนุญาตให้วางรางรถรางภายในถนนของทางหลวงของเครือข่ายทั่วไป บนทางหลวงที่มีช่องทางแยกจากกันสามารถวางรางรถรางเป็นเส้นแบ่งได้หากความกว้างตรงตามข้อกำหนดของข้อ 2.35 ของมาตรฐานเหล่านี้

1.9. ตามกฎแล้วควรออกแบบสายรถรางความเร็วสูงเหนือพื้นดินบนรางแยกที่ตั้งอยู่ตามถนนสายหลักหรือบนรางแยก - นอกพื้นที่ที่มีประชากร

ควรแยกรางรถรางแยกต่างหากออกจากถนนของถนนทางเท้าและทางจักรยานโดยแบ่งแถบ (สนามหญ้า) ด้วยรั้วที่ห้ามไม่ให้คนเดินถนนและยานพาหนะนอกรางเข้าถึงได้ ยกเว้นสิ่งพิเศษสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ไม่อนุญาตให้มีเส้นแบ่งบริเวณทางเข้าสะพาน สะพานลอย และสะพานลอย

สำหรับบางส่วนของเส้นทาง (ในพื้นที่ใจกลางเมืองที่มีการจราจรหนาแน่น ในบริเวณถนนแคบ ๆ ที่มีอาคารหลัก ในศูนย์กลางการคมนาคม รวมถึงในสภาพภูมิประเทศที่ยากลำบาก) ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม จึงเป็นไปได้ที่จะ ออกแบบอุโมงค์หรือสะพานลอย

ในส่วนของเส้นทางรถรางความเร็วสูงที่วางในพื้นที่ที่สร้างขึ้นมีความจำเป็นต้องจัดให้มีทางม้าลายบนพื้นดินหรือใต้ดินซึ่งระยะห่างระหว่างนั้นจะขึ้นอยู่กับสถานการณ์การวางผังเมืองตลอดจนทางข้ามหากจำเป็นโดยมีเหตุผลที่เหมาะสม .

1.10. การก่อสร้างรางรถรางจะต้องมีมาตรการในการจำกัดเสียง การสั่นสะเทือน และการรั่วไหลของกระแสไฟฟ้าตาม GOST 9.602-89

1.11. ในโครงการนี้ คอมเพล็กซ์ที่แยกต่างหากควรเน้นย้ำถึงงานที่ทำหลังจากมีการใช้งานรางรถรางเป็นเวลา 5 - 6 เดือน ได้แก่ การซ่อมแซมหลังการทิ้ง การติดตั้งรางไร้ตะเข็บและพื้นผิวถนน

1.12. มาตรฐานการออกแบบที่ระบุไว้ในมาตรฐานเหล่านี้สำหรับสภาพที่คับแคบอาจนำไปใช้ในที่ที่มีถนนแคบ ๆ ที่มีอาคารหลักเช่นเดียวกับในกรณีที่การใช้มาตรฐานพื้นฐานเกี่ยวข้องกับหิมะหรือการบูรณะอาคารและโครงสร้างที่มีอยู่ใหม่ครั้งใหญ่ซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในปริมาณและต้นทุนของงานก่อสร้างและติดตั้งจะต้องมีความสมเหตุสมผลในการใช้มาตรฐานเหล่านี้ในโครงการ

2. รางรถรางและสิ่งอำนวยความสะดวก

ขนาด

แผนและโปรไฟล์ตามยาว

ทางแยก ทางแยก จุดหยุด และผนัง โครงสร้างส่วนบนของรางระบายน้ำและชั้นล่าง

สะพาน สะพานลอย สะพานลอย และอุโมงค์ การจัดเส้นทาง

สัญญาณเตือน การรวมศูนย์ และการบล็อค

การสื่อสารและการส่งสัญญาณบนรถรางและรถราง

ขนาด

2.1. ระยะห่างระหว่างเพลาของรางรถรางที่อยู่ติดกันบนส่วนตรงจะต้องจัดให้มีช่องว่างด้านความปลอดภัยที่จำเป็น:

ระหว่างรถรางและส่วนรองรับเครือข่ายหน้าสัมผัสที่อยู่ระหว่างรางรถไฟ - อย่างน้อย 300 มม.

ระหว่างรถราง (ในกรณีที่ไม่มีเครือข่ายการติดต่อรองรับระหว่างรางรถไฟ) หรือรถรางกับลูกเรือของการขนส่งประเภทอื่นทั้งทางตรงและทางโค้งของราง - อย่างน้อย 600 มม.

ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของโค้งและทางแยกรถราง ช่องว่างด้านความปลอดภัยอาจลดลงเหลือ 300 มม. ในความยาวไม่เกิน 20 ม.

2.2. ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถรางที่อยู่ติดกัน (บนเส้นตรง) ควรเป็น mm:

ด้วยการวางตำแหน่งด้านข้างของสายติดต่อเหนือศีรษะ................................ 3200

เมื่อติดตั้งส่วนรองรับสายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะระหว่างราง............ 3700

หากเครือข่ายหน้าสัมผัสรองรับมีความกว้าง 350 มม. หรือน้อยกว่า อนุญาตให้ลดความกว้างของระยะห่างของรางเป็น 3550 มม.

เป็นข้อยกเว้นในมอสโกและเลนินกราดอนุญาตให้ใช้ความกว้างของแทร็ก 3148, 3424 และ 3758 มม.

เมื่อสร้างรางรถรางโดยใช้กลไกการวางรางแบบรางรถไฟ ความกว้างของรางระหว่างรางสามารถเพิ่มเป็น 4100 มม.

ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถรางความเร็วสูงที่อยู่ติดกันซึ่งอยู่บนสะพานลอย สะพาน สะพานลอย และอุโมงค์ ควรใช้ตาม GOST 23961-80

2.3. ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันสำหรับการจอดรถแบบเปิดในเขตคลังน้ำมันในส่วนตรงจะต้องมีอย่างน้อย 3800 มม. ในพื้นที่ที่มีความลึกของหิมะมากกว่า 30 ซม. ควรเพิ่มระยะทางที่กำหนดเป็น 6250 มม. ทุกๆ 2-3 เส้นทาง

ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันซึ่งคั่นด้วยทางดับเพลิงต้องมีอย่างน้อย 8000 มม.

2.4. ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถรางที่อยู่ติดกันบนส่วนโค้งของรางจะต้องเพิ่มขึ้นด้วยผลรวมของส่วนยื่นของตัวรถที่อยู่ตรงกลางทางโค้งด้านในและออฟเซ็ตของมุมของตัวรถที่อยู่ด้านนอกของทางโค้ง เส้นโค้ง (ภาคผนวกอ้างอิง 3)

ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันบนส่วนโค้งของแนวรถรางสำหรับรางสี่เพลาของรถรางธรรมดา ควรเป็นไปตามตารางที่ 1

ตารางที่ 1

สำหรับรถยนต์หกและแปดเพลา การออกแบบควรกำหนดระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันบนส่วนโค้ง โดยขึ้นอยู่กับคุณสมบัติการออกแบบของสต็อกกลิ้งของประเภทการออกแบบ

ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันบนส่วนโค้งของรางรถรางความเร็วสูง (ด้วยระยะห่างเริ่มต้นระหว่างเพลาบนส่วนตรงเท่ากับ 3200 มม.) ควรใช้ mm:

สำหรับรัศมีโค้งตั้งแต่ 100 ถึง 300 ม...................... 3500

"" "เซนต์. 300 ถึง 600 ม................. 3400

500 ถึง 800 ม................. 3300

800 ม................. 3200

การเปลี่ยนจากระยะทางระหว่างแทร็กปกติบนส่วนทางตรงของแทร็กไปเป็นระยะทางที่เพิ่มขึ้นบนส่วนโค้งควรดำเนินการภายในขีดจำกัดของเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่าน เนื่องจากการใช้เส้นโค้งการเปลี่ยนผ่านที่มีความยาวเพิ่มขึ้นบนแทร็กภายในเมื่อเปรียบเทียบกับความยาวที่ใช้สำหรับ ติดตามภายนอก

ในกรณีที่ไม่มีเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่าน การเพิ่มระยะทางระหว่างรางสามารถทำได้โดยใช้เส้นโค้งวงกลมบนรางภายในที่มีรัศมีใหญ่กว่ารัศมีของเส้นโค้งหลัก

2.5. ควรใช้ระยะห่างขั้นต่ำจากแกนแทร็กบนส่วนตรงถึงอาคารโครงสร้างและอุปกรณ์ m:

อาคารที่อยู่อาศัยและสาธารณะ................... 20.0

อาคารที่ไม่ใช่ที่พักอาศัยและรั้วถนน................................ 2.8

ผนังอุโมงค์ กำแพงกันดิน สิ่งรองรับของสะพานและสะพานลอย ราวสะพาน รั้วบริเวณไซต์งาน (หากห้ามเข้า)

คนเดินเท้า) ......................... 2.3

ทางเท้า ถนน (ขอบด้านนอกของหินด้านข้างหรือขอบของม่านแขวนที่ปู) โดยไม่มีเส้นแบ่งหรือทางลงจอด

เว็บไซต์.............. 1.9

เครือข่ายการติดต่อรองรับอยู่:

ออกนอกเส้นทาง................... 2,3

ระหว่างเส้นทาง.......................... 1.6

การสนับสนุนแสงสว่างและเครือข่ายการติดต่อในอาณาเขตของคลังและโรงงาน (โรงงาน) ที่ตั้งอยู่ด้านนอก

ระหว่างแทร็ค................... 1.9

ลำต้นของต้นไม้เดี่ยวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมงกุฎสูงถึง 5 ม.:

ภายใต้สภาวะปกติ.............. 5.0

ในที่คับแคบ "3.0

พุ่มไม้สูงม:

มากถึง 1 ......................... 1.5

เซนต์. 1 ...................... 3.0

เสาประตูทางเข้าออกสู่อาณาเขตและใน

อาคารอู่ซ่อมรถ............................. 1.9

ขอบของพื้นที่ลงจอด........................ 1.4

สิ่งกีดขวางทางเสียง (หากห้ามคนเดินเท้า) ความสูง, m:

มากถึง 0.7 .................... 1.5

เซนต์. 0.7 ......................... 2.3

การฟันดาบแนวรถราง (หากห้าม

ทางเดินเท้า) เสาเดี่ยว.................... 2,3

หลังคาลานจอด, ป้ายถนน,

สัญญาณไฟจราจร (ที่ความสูงมากกว่า 2.5 ม.) .................... 1.9

เชิงเทินทางออกจากทางม้าลายใต้ดินหรือขั้นบันไดเหนือพื้นดิน

ทางม้าลาย.......................... 2,3

สิ่งอำนวยความสะดวกสถานีรถราง:

ในการลาก............................ 2.3

"สถานีปลายทาง.............. 4.4

โครงสร้างพื้นของสายรถรางความเร็วสูง

ความสูงไม่เกิน 0.7 ม.................... 1.5

หมายเหตุ:

1. บนส่วนที่โค้งของแทร็ก ควรเพิ่มระยะห่างขั้นต่ำจากแกนของแทร็กถึงอาคาร โครงสร้าง และอุปกรณ์ตามจำนวนออฟเซ็ตหรือส่วนที่ยื่นของรถ

2. สำหรับเส้นทางที่สร้างขึ้นใหม่ ระยะห่างจากแกนรางถึงอาคารพักอาศัยและอาคารสาธารณะอาจลดลงตามข้อตกลงกับสภาท้องถิ่น

2.6. การสื่อสารใต้ดินควรตั้งอยู่นอกดินอิสระ

เตียงรางรถรางที่ระยะห่างอย่างน้อย 2 เมตรจากขอบความลาดชันของการขุดค้นหรือด้านล่างของคันดิน

สำหรับรางที่อยู่ในระดับเดียวกันกับถนนหรือบนพื้นผิวถนนที่แยกจากกัน จะต้องคำนึงถึงระยะทางแนวนอนจากแกนของรางไปจนถึงสาธารณูปโภคใต้ดินอย่างน้อย m:

ไปยังระบบน้ำประปา, การระบายน้ำทิ้งด้วยแรงดันและแรงโน้มถ่วง (ในประเทศและน้ำฝน), เครือข่ายระบายน้ำทั่วไป ยกเว้นราง, เครือข่ายทำความร้อน (จนถึงผนังด้านนอกของช่องทาง), ท่อส่งก๊าซที่มีความดันสูงถึง 0.294 MPa (3 kgf/cm2) ), พลัง

เคเบิลและสายสื่อสารตัวสะสมทั่วไป..................... 2.8

ไปจนถึงท่อส่งก๊าซแรงดันสูงเซนต์. 0.294 ถึง

3.53 MPa (มากกว่า 3 ถึง 12 kgf/cm2) .................... 3.8

อนุญาตให้ลดระยะห่างจากแกนแทร็กถึงสายไฟเหลือ 2 ม. หากวางในบล็อกหรือท่อฉนวน

ด้านบนของท่อหรือปลอกป้องกันของท่อใต้ดินที่พาดผ่านรางรถรางจะต้องอยู่ที่ความลึกอย่างน้อย 1.2 เมตรจากหัวราง

ทางแยกของโครงข่ายสาธารณูปโภคใต้ดินกับรางรถรางควรทำมุม 90° ในสภาวะที่คับแคบ ด้วยเหตุผลที่เหมาะสม อนุญาตให้ลดมุมตัดเป็น 75° ได้

2.7. โครงข่ายสาธารณูปโภคใต้รางรถรางจะต้องอยู่ในกล่องฉนวนป้องกัน ท่อ ปลอก บล็อกที่ความลึกอย่างน้อย 1.2 เมตรจากหัวรางถึงด้านบนของโครงสร้างในลักษณะงานเปิด เจาะ และเจาะแนวนอน และอย่างน้อย 3 ม. จากหัวราง - ระหว่างการเจาะเกราะ ต้องนำปลายอุปกรณ์ป้องกันบนเครือข่ายสาธารณูปโภคออกห่างจากรางด้านนอกอย่างน้อย 2 เมตร

จุดตัดของรางรถรางกับเครือข่ายสาธารณูปโภคใต้ดินจะต้องดำเนินการในระยะทางอย่างน้อย 4 เมตรจากสวิตช์ทางแยกและจุดเชื่อมต่อสายดูด

จุดตัดของรางรถรางที่มีสายไฟฟ้าและการสื่อสาร ท่อส่งก๊าซ ท่อส่งน้ำ และอุปกรณ์และโครงสร้างอื่น ๆ เหนือพื้นดินและใต้ดินควรได้รับการออกแบบให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลที่เกี่ยวข้องสำหรับการออกแบบอุปกรณ์และโครงสร้างเหล่านี้

เมื่อมีข้อยกเว้นในการสร้างรางรถรางขึ้นใหม่ โดยมีเหตุผลที่เหมาะสมในโครงการ จะได้รับอนุญาตให้รักษาเครือข่ายทางวิศวกรรมแบบไหลอิสระที่มีอยู่ในแถบรางรถรางได้ ในกรณีนี้จำเป็นต้องจัดให้มีมาตรการป้องกันการหยุดชะงักของการเคลื่อนย้ายรถรางในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรือการซ่อมแซมโครงข่ายสาธารณูปโภค (การถอดคอบ่อ ฯลฯ )

2.8. ระยะห่างจากระดับหัวรางถึงด้านล่างของช่วงสะพาน สะพานลอย และสะพานลอยต้องมีอย่างน้อย 5.0 ม. สำหรับโครงสร้างที่มีอยู่ ระยะนี้สามารถลดลงเหลือ 4.6 ม.

แผนและโปรไฟล์ตามยาว

2.9. ส่วนโค้งของรางตามแผนควรได้รับการออกแบบให้มีรัศมีกว้างที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ และรัศมีสูงสุดไม่ควรเกิน 2,000 ม.

รัศมีโค้งที่เล็กที่สุดในแผนควรใช้ตามตารางที่ 2

สำหรับเส้นทางรถรางความเร็วสูงที่ตั้งอยู่บนสะพาน สะพานลอย และอุโมงค์ ควรใช้รัศมีโค้งที่เล็กที่สุดตาม SNiP II-40-80 "มหานคร"

เมื่อวางรางรถรางไว้บนพื้นถนนของทางหลวง อนุญาตให้ใช้รัศมีโค้งมากกว่า 2,000 ม. - ตามรัศมีของโค้งที่ใช้สำหรับทางหลวง

อนุญาตให้เพิ่มรัศมีมากกว่า 2,000 ม. ที่มุมการหมุนเล็ก ๆ เพื่อให้แน่ใจว่ามีความยาวโค้งขั้นต่ำที่อนุญาต ความยาวของเส้นโค้งวงกลม ยกเว้นส่วนโค้งที่โหนด ต้องมีอย่างน้อย 10 เมตร

ตารางที่ 2

จาก 20 ถึง 35 ม......... หลังจาก 1

ควรดำเนินการขั้นตอนการเปลี่ยนรัศมีของเส้นโค้งในแผน m:

" 35 " 100 ม................. " 5

" 100 " 200 ม. " 10

” 200 ” 1,000 ม................. ” 50

เซนต์. 1,000 ม............................. ” 100

บันทึก.

สำหรับโหนดและผลิตภัณฑ์อนุญาตให้มีการเบี่ยงเบนจากค่าหลายหลากของรัศมีที่กำหนด

2.10. ส่วนโค้งของรางที่มีรัศมี 1,000 ม. หรือน้อยกว่าสำหรับสายความเร็วสูง 100 ม. หรือน้อยกว่าสำหรับสายรถรางธรรมดาจะต้องเชื่อมต่อกับส่วนตรงผ่านเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่าน ความยาวที่สั้นที่สุดจะพิจารณาจากความเร็วของรถราง (รถยนต์) ควรใช้: สำหรับรถรางความเร็วสูง - ตามตารางที่ 3 สำหรับรถรางธรรมดา - ตามตารางที่ 4

2.11. ส่วนแทรกตรงระหว่างจุดเริ่มต้นของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงและในกรณีที่ไม่มีเส้นโค้งวงกลมที่พุ่งไปในทิศทางที่แตกต่างกันควรมีความยาวอย่างน้อย 15 ม. บนเส้นทางความเร็วสูงและ 10 ม. บนเส้นทางรถรางปกติ เส้นปกติอนุญาตให้ใช้ความยาวของเม็ดมีดตรงได้เท่ากับ 6 ม.

เมื่อวางลูกศรจุดเดียวโดยมีส่วนโค้งไปในทิศทางเดียว แนะนำให้ใส่เม็ดมีดตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 4 เมตร

2.12. ความชันตามยาวของรางรถรางในส่วนทางตรงไม่ควรเกิน %o:

สายด่วน:

ในการลาก............................ 50

บนทางขึ้นสะพาน สะพานลอย และ

สะพานลอย, บนส่วนทางลาดของอุโมงค์................................ 60

ในอุโมงค์.............. 4 0

สายปกติ.............. 60

บนเส้นทางการปักหลักจุดปลายทาง คลังเก็บ

ร้านซ่อมและโรงงาน................... 2.5

ในสภาวะที่คับแคบเมื่อทำการติดตั้ง

จับทางตัน............................ 30

บนถนนทางเข้าและออกของคลังซ่อม

การประชุมเชิงปฏิบัติการ (โรงงาน) .................... 30

กฎชุดนี้ใช้กับการออกแบบโครงสร้างการขนส่งที่สร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่ซึ่งตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีประชากร:

เส้นทางรถราง (มีรางรถไฟบนส่วนตรง 1,524 มม.) การขนส่งสินค้าและการบริการแบบปกติ ความเร็วสูง รวมถึงที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังและร้านซ่อม (โรงงาน)

หมายเหตุ - เมื่อใช้กฎชุดนี้ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงและตัวแยกประเภทในระบบข้อมูลสาธารณะบนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของหน่วยงานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อเป็นมาตรฐานบนอินเทอร์เน็ตหรือตามดัชนีที่เผยแพร่ประจำปี "มาตรฐานแห่งชาติ" ซึ่งเผยแพร่ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลรายเดือนที่เกี่ยวข้องซึ่งเผยแพร่ในปีปัจจุบัน หากเอกสารอ้างอิงถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) เมื่อใช้กฎชุดนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากมาตรฐานที่ถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) หากเอกสารอ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยนใหม่ ข้อกำหนดในการอ้างอิงจะถูกนำไปใช้กับส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้

เส้นรถรางที่มีรางวัดบนส่วนตรง 1,524 มม. ด้วยความเร็วออกแบบน้อยกว่า 24 กม./ชม. (รถรางธรรมดา) และ 24 กม./ชม. ขึ้นไป (รถรางความเร็วสูง) สายรถรางขนส่งสินค้าและบริการตลอดจนสายรถรางที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังซ่อมร้านซ่อมและโรงงานวงเวียน

1 อนุญาตให้ออกแบบส่วนความเร็วสูงของรางรถไฟด้วยรางรถไฟบนส่วนตรง 1521 มม. ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในหมายเหตุ 1 ถึงตารางที่ 10

2 เมื่อออกแบบรางของรถรางแบบธรรมดา ซึ่งในอนาคต (ในอีก 10-15 ปีข้างหน้า) สามารถนำมาใช้กับรถรางความเร็วสูง องค์ประกอบรางที่ยากต่อการสร้างใหม่ (ชั้นล่าง ส่วนโค้ง ส่วนตามยาว ขนาด ของอาคารที่เข้าใกล้ ฯลฯ) ควรจัดให้มีตามมาตรฐานการออกแบบ ส่วนความเร็ว

3 ความเร็วโดยประมาณของการสื่อสารถือเป็นความเร็วของการเคลื่อนตัวของรถรางหรือรถรางระหว่างจุดสุดท้ายของการรับผู้โดยสาร (ลงจากรถ) รวมถึงเวลาที่ใช้ในจุดจอดกลางคัน

4.2 เมื่อออกแบบรางของรถรางแบบธรรมดาซึ่งในอนาคต (ในอีก 10-15 ปีข้างหน้า) สามารถนำมาใช้กับรถรางความเร็วสูง องค์ประกอบของรางที่ยากต่อการจัดเรียงใหม่ (ชั้นล่าง ส่วนโค้ง ส่วนตามยาว ขนาดของทางเข้าอาคาร ฯลฯ ) ควรจัดให้มีไว้ตามมาตรฐานการออกแบบ ส่วนความเร็ว

4.3 ความเร็วโดยประมาณของการสื่อสารถือเป็นความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถรางหรือรถรางระหว่างจุดรับผู้โดยสารสุดท้าย (ลงจากรถ) รวมถึงเวลาที่ใช้ในจุดจอดกลางคัน

4.4 สายรถรางและโทรลลี่บัสควรได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงการกระจายการสัญจรของผู้โดยสารและโครงการที่ครอบคลุมสำหรับการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารในเมืองทุกประเภท และเชื่อมโยงกับโครงการวางผังเมืองและพัฒนา

4.5 เส้นของส่วนความเร็วสูงควรได้รับการออกแบบในเมืองและระหว่างเมืองกับพื้นที่ที่มีประชากรโน้มน้าวไปทางนั้นด้วยจำนวนผู้โดยสารที่มั่นคงอย่างน้อย 7,000 ผู้โดยสารที่น้ำหนักบรรทุกสูงสุดในทิศทางเดียวหรือกับการไหลอื่น ๆ โดยมีเหตุผลที่เหมาะสม เส้นทางรถรางที่ทำงานในโหมดปกติควรได้รับการออกแบบในทิศทางที่มีการสัญจรผู้โดยสารอย่างมั่นคงอย่างน้อย 5,000 ผู้โดยสารโดยบรรทุกขั้นต่ำในทิศทางเดียว

การจราจรตามแนวเส้นทางความเร็วสูงควรจัดแยกจากรถรางที่ทำงานในโหมดปกติ โดยมีศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนที่สะดวกสบาย ได้รับอนุญาตให้ออกแบบรถรางสายปกติโดยจัดระบบการจราจรความเร็วสูงในเส้นทางขาออกหรือเมื่อเส้นทางวิ่งใต้ดินในบริเวณใจกลางเมือง สำหรับรถรางความเร็วสูงและธรรมดา ควรจัดให้มีระบบการจัดเก็บ การบำรุงรักษา การจ่ายไฟ และการควบคุมแบบครบวงจร

4.6 ขีดความสามารถและความสามารถในการรองรับของรถรางและรถรางควรถูกกำหนดในปีที่ห้าของการดำเนินงานสำหรับส่วนที่มีการบรรทุกสูงสุดที่การบรรทุกสูงสุด ในกรณีนี้ควรเติมสต็อกกลิ้งบนพื้นฐานว่าที่นั่งทั้งหมดถูกครอบครองและผู้โดยสารยืน 4.5 คนจะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 4.5 คนบนพื้นที่ว่าง 1 ชั้นของห้องโดยสาร

4.8 แนวรถรางโดยสารควรออกแบบให้เป็นทางคู่ อาจมีการจัดส่วนรางเดี่ยวในสถานที่ที่ไม่รวมการจราจรที่กำลังจะมาถึงของรถไฟ (รถยนต์)

บนพื้นผิวที่แยกจากถนนหรือทางเท้าโดยใช้แถบแบ่ง ในกรณีนี้หัวรางจะต้องอยู่เหนือหรืออยู่ในระดับเดียวกันกับรั้วหินข้างทาง

บนทางรวม (ในกรณีนี้หัวรางจะต้องไม่ต่ำกว่าระดับถนนของถนนและสี่เหลี่ยมตามแนวแกนของถนนหรือด้านใดด้านหนึ่ง) โดยมีเครื่องหมายหรือสิ่งกีดขวางห้ามไม่ให้คนเดินเท้าและคนไม่เข้า - ยานพาหนะรางเช่นเดียวกับบนรางรถรางที่สร้างขึ้นใหม่เมื่อไม่สามารถแปลงเป็นผืนผ้าใบแยกต่างหากได้

ไม่อนุญาตให้วางรางรถรางภายในถนนของทางหลวงของเครือข่ายทั่วไป บนทางหลวงที่มีช่องทางแยกจากกันสามารถวางรางรถรางเป็นเส้นแบ่งได้หากความกว้างตรงตามข้อกำหนด 2.35 ของกฎเหล่านี้

4.10 ตามกฎแล้วควรออกแบบสายรถรางความเร็วสูงเหนือพื้นดินบนรางแยกที่ตั้งอยู่ตามถนนสายหลักหรือบนรางแยก - นอกพื้นที่ที่มีประชากร

4.1. ควรเลือกประเภทของระบบกันสะเทือนแบบสัมผัสของรถรางและรถรางโดยคำนึงถึงเงื่อนไขเฉพาะในส่วนของเส้นทางเหล่านี้รวมถึงสภาพภูมิอากาศความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ค่าของเส้นโค้งแนวนอนและแนวตั้งและลักษณะทางเทคนิคของระบบกันสะเทือน ด้วยตนเองเพื่อให้มั่นใจว่าการเคลื่อนตัวของรถรางและรถรางด้วยพื้นที่ความเร็วข้อมูลที่ต้องการ

ควรใช้ระบบกันสะเทือนแบบชดเชยและกึ่งชดเชยเป็นส่วนใหญ่

4.2. ตามกฎแล้วควรใช้ระบบกันสะเทือนแบบยืดหยุ่นภายใต้โครงสร้างทางวิศวกรรม ระบบกันสะเทือนแบบแข็งอาจได้รับการออกแบบเป็นกรณีพิเศษภายใต้โครงสร้างทางวิศวกรรมที่มีอยู่ โดยให้ห่างจากระดับถนนถึงด้านล่างของคานไม่เกิน 4.6 เมตร

4.3. ในส่วนของถนนหรือลู่วิ่งที่มีความโค้งเว้าในระนาบแนวตั้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 3,000 เมตร ควรใช้ระบบกันสะเทือนแบบธรรมดาบนโซ่หรือคานขวางแบบยืดหยุ่นแบบธรรมดา หรือระบบกันสะเทือนแบบโซ่พร้อมตัวจำกัดการเพิ่มขึ้นของลวดหน้าสัมผัส

4.4. ในเครือข่ายหน้าสัมผัสของรถรางและรถราง ควรใช้สายไฟที่ทำจากทองแดงและโลหะผสมที่ผลิตตาม GOST 2584-86E อนุญาตให้ใช้ลวดเหล็กอลูมิเนียมได้

ควรใช้หน้าตัดของสายหน้าสัมผัสตามการคำนวณทางไฟฟ้า

4.5. สำหรับสายรับน้ำหนักตามยาวของไม้แขวนโซ่ควรใช้เหล็ก, สังกะสี, เจ็ดสาย, เชือกบิดที่ผลิตตาม GOST 3062-80

4.6. หากจำเป็นต้องเพิ่มการนำไฟฟ้าของสารแขวนลอยหน้าสัมผัสอนุญาตให้ใช้ลวดทองแดงเกรด M (GOST 839-80E) หรือลวดทองแดงทองแดง bimetallic เกรด PBSM-1 หรือ PBSM-2 (GOST 4775-76) ใน เครือข่ายหน้าสัมผัสของรถรางเป็นสายรองรับตามยาว เมื่อใช้สายไฟทองแดงหรือทองแดงเป็นสายเคเบิลรองรับตามยาวสำหรับระบบกันสะเทือนแบบโซ่ ระบบกันสะเทือนจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมความตึงอัตโนมัติสำหรับสายเคเบิลรองรับตามยาว

4.7. ควรใช้ค่าแรงดันไฟฟ้าจากโหลดทางกลและความตึงในสายสัมผัสของรถรางและโทรลลี่ย์บัสตามตาราง 12. ค่าความตึงของสายเคเบิลรองรับของระบบกันสะเทือนแบบโซ่ควรใช้ตามเอกสารทางเทคนิคสำหรับระบบกันสะเทือนเหล่านี้

4.8. ความสูงที่แขวนของรถรางและสายเชื่อมต่อโทรลลี่ย์บัสควรยึดตามตาราง 13.

4.9. ความสูงของสายสัมผัสของรถรางหรือรถรางที่อยู่เหนือระดับหัวรางหรือพื้นผิวถนนที่จุดใดๆ ของช่วงในโหมดการออกแบบที่เลวร้ายที่สุดไม่ควรน้อยกว่า 5.2 เมตร ยกเว้นกรณีที่ระบุไว้ในตำแหน่ง 3 โต๊ะ หมายเลข 13 และที่จุดตัดของรถรางและรถรางที่มีรางรถไฟแบบไม่ใช้ไฟฟ้า - อย่างน้อย 5.8 ม. เหนือระดับหัวรางรถไฟ

ตารางที่ 12

ประเภทการติดต่อ	แรงดันแรงดึงในสายไฟ N/mm 2 (kgf/mm 2)				แรงดึงในเหล็ก-อลูมิเนียม
จี้	ในรูปแบบทองแดง (MF) และโปรไฟล์รูปไข่ทองแดง (MFO)		เป็นรูปสีบรอนซ์ (BrF) และรูปวงรีสีบรอนซ์ (BrFO)		สายไฟ PKSA-80/180, N (kgf)
	ขั้นต่ำ	สูงสุด	ขั้นต่ำ	สูงสุด	ขั้นต่ำ	สูงสุด
ไม่มีการชดเชย
ได้รับการชดเชยบางส่วน
กึ่งชดเชยและชดเชย

บันทึก. เมื่อใช้สายไฟโปรไฟล์วงรีสำหรับโทรลลี่ย์บัส ควรคำนึงถึงรูปร่างของส่วนแทรกหน้าสัมผัสโทรลลี่บัสด้วย

ตารางที่ 13

เครือข่ายการติดต่อ	ความสูงของสายหน้าสัมผัสที่แขวนอยู่เหนือระดับหัวรางหรือพื้นผิวถนน ม
1. เส้นทางที่สร้างหรือสร้างใหม่ (ผู้โดยสาร บริการ ในพื้นที่เปิดของคลัง สวนสาธารณะและร้านซ่อม โรงงาน)
2. ส่วนใหม่ของสายการติดต่อเมื่อระงับร่วมกันบนอุปกรณ์สนับสนุนทั่วไป	เช่นเดียวกับเส้นที่มีอยู่
3. ส่วนของสายการติดต่อ: ภายในสถานที่ผลิต
ในช่องเปิดประตูของอาคาร
ภายใต้โครงสร้างทางวิศวกรรมที่สร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่ และในบริเวณที่จอดรถแบบปิด	อย่างน้อย 4.4
ภายใต้โครงสร้างทางวิศวกรรมที่มีอยู่แล้วโดยมีความสูงจากพื้นดินน้อยกว่า 5.0 ม. (ก่อนมีการปรับปรุงถนนใต้โครงสร้าง)
ในอุโมงค์รถไฟฟ้ารางเบา

หมายเหตุ: 1. สำหรับจี้แบบธรรมดาและจี้โซ่ที่มีสองสายในช่วงหนึ่ง ความสูงของสายสัมผัสที่แขวนไว้ควรใช้กับอุณหภูมิอากาศเฉลี่ยต่อปี และสำหรับจี้โซ่ที่มีสายมากกว่าสองสายในช่วงหนึ่ง - สำหรับอุณหภูมิ สถานะไร้น้ำหนักที่คำนวณได้ของสายหน้าสัมผัส

2. เมื่อแขวนบนคานขวางแบบยืดหยุ่นของโซ่ทั่วไป ความสูงของสายหน้าสัมผัสที่แขวนอยู่จะเบี่ยงเบนในตำแหน่ง 2 โต๊ะ 13 สำหรับความแตกต่างในขนาดโครงสร้างของอุปกรณ์แขวนลอย

3. หากตัวสะสมปัจจุบันที่ใช้ในการดำเนินงานของรถรางและรถรางเมื่อเปลี่ยนความสูงของลวดสัมผัสที่แขวนอยู่ทำให้ลักษณะของพวกเขาแย่ลงซึ่งส่งผลต่อคุณภาพของการรวบรวมในปัจจุบัน ความสูงของลวดสัมผัสที่ถูกระงับควรได้รับการดูแลตามที่ยอมรับ สำหรับองค์กรนี้

4.10. การจับคู่ส่วนต่างๆ ของเส้นหน้าสัมผัสที่มีความสูงต่างกันของสายหน้าสัมผัสแบบแขวนควรได้รับการออกแบบให้มีความลาดเอียงของเส้นลวดสัมพันธ์กับแนวยาวของรางรถรางหรือถนนไม่เกิน 20 ‰ สำหรับรถรางความเร็วสูง - ไม่เกิน 10 ‰; ในอาณาเขตและในอาคารอุตสาหกรรมของคลังและร้านซ่อม (โรงงาน) รวมถึงในส่วนของรถรางและรถรางที่มีความเร็วไม่เกิน 15 กม./ชม. - ไม่เกิน 40 ‰

4.11. สายสัมผัสของรถรางบนส่วนตรงของรางจะต้องอยู่ในตำแหน่ง (ในแผน) ในรูปแบบซิกแซก ขั้นซิกแซกแบบเต็มสำหรับระบบกันสะเทือนแบบโซ่ทุกประเภทไม่ควรเกินสี่ช่วงของระบบกันสะเทือนและปริมาณความเบี่ยงเบน (การกระจัด) ของสายสัมผัสจากแกนของแพนโทกราฟไม่ควรเกิน 250 มม.

ในพื้นที่โค้ง ค่าเบี่ยงเบนของลวดหน้าสัมผัสจากแกนของแพนโทกราฟไม่ควรเกิน 300 มม.

4.12. ระยะห่างระหว่างจุดยึดของลวดสัมผัสรถรางบนส่วนโค้งของราง (ความยาวคอร์ด) ก, m ควรใช้ค่าที่น้อยที่สุดโดยคำนวณโดยใช้สูตร:

ที่ไหน ร ¾ รัศมีของเส้นโค้งตามแนวแกนของเส้นทาง, m;

ข- ส่วนเบี่ยงเบน (ระยะทาง) ของจุดตรึงลวดสัมผัสในแผนจากแกนของคัดลอก, m;

ชม- ค่าความตึงสูงสุดของสายหน้าสัมผัส N (kgf)

Z-แรงที่อนุญาตในระนาบแนวนอนบนอุปกรณ์แขวนหรือยึด N (kgf)

4.13. จุดตัดของสายสัมผัสของรางรถราง (จุดตัดทางอากาศ) ควรอยู่เหนือจุดตัดของแกนราง

เมื่อแกนรางตัดกันที่มุมน้อยกว่า 60° และทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟของเส้นที่ตัดกันทั้งสองเส้นมาจากมุมแหลม จุดตัดของสายหน้าสัมผัสควรเลื่อนไปทางการเคลื่อนที่ประมาณ 10-15 ซม. ตามแนว เส้นแบ่งครึ่งของมุมที่เกิดจากสายหน้าสัมผัส

4.14. เหนือสวิตช์แทร็กจุดบรรจบกัน (กิ่งก้าน) ของเส้นสัมผัสควรอยู่ที่จุดที่ตั้งอยู่บนเส้นแบ่งครึ่งของมุมที่เกิดจากแกนแทร็ก โดยที่ระยะห่างระหว่างขอบด้านในของหัวของรางมาบรรจบกับ ระยะตัดขวางคือ 1 ± 0.05 ม.

4.15. ระยะห่างระหว่างสายสัมผัสของการเคลื่อนที่ของรถเข็นในทิศทางเดียวควรอยู่ที่ 500-520 มม. ขึ้นอยู่กับประเภทของฉนวนที่ให้มา

อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากค่าที่ระบุภายในขอบเขต mm:

400-700 - ในส่วนพิเศษของเครือข่ายการติดต่อ

500-700 - ในระบบกันสะเทือนแบบสัมผัสโซ่, ในระบบกันสะเทือนบนสายเอียง, เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบสัมผัสใด ๆ เมื่อสายรถรางตั้งอยู่ใกล้ชายฝั่งทะเลในบริเวณที่มีละอองน้ำตามลม

4.16. สายไฟลบของโครงข่ายรถรางไฟฟ้าเหนือศีรษะควรอยู่ทางด้านขวาในทิศทางการเคลื่อนที่เสมอ เป็นข้อยกเว้นในอาณาเขตของอู่ซ่อมรถร้านซ่อม (โรงงาน) ฯลฯ รวมถึงระบบไฟฟ้าสามสายอนุญาตให้วางสายลบของเครือข่ายหน้าสัมผัสทางด้านซ้ายได้

4.17. การกำหนดเส้นทางของสายติดต่อของโทรลลี่บัสควรให้แน่ใจว่าการเคลื่อนที่ของโทรลลี่ย์บัสในเลนที่หนึ่งและสองและเมื่อเข้าใกล้ทางเลี้ยวซ้ายในเลนซ้ายสุดเพื่อให้การเปลี่ยนผ่านของโทรลลี่ย์บัสเป็นไปอย่างราบรื่นโดยคำนึงถึงสถานการณ์ถนนโดยเฉพาะ

ในกรณีนี้แนวทางของสายหน้าสัมผัสไปยังเส้นกึ่งกลางควรเริ่มต้นที่ระยะ 60-80 ม. ก่อนเลี้ยวด้วยสองเลนและด้วยสามหรือมากกว่า 100-120 ม.

ระยะห่างจากลวดสัมผัสด้านนอกของรถรางที่วางแผนไว้ถึงด้านข้างของทางเท้าต้องมีอย่างน้อย 1.5 ม. และบนส่วนโค้งตรงกลางของคอร์ด 3/4 1 ม.

4.18. ระยะห่างแนวนอนระหว่างสายสัมผัสของสายรถรางที่อยู่ติดกันระหว่างสายสัมผัสของรถรางและรางรถรางที่ใกล้ที่สุดควรใช้ค่าไม่น้อยกว่าค่าที่กำหนดในตาราง 14.

ตารางที่ 14

โทรลลี่บัส	ระยะห่างในแนวนอน m จากลวดสัมผัสของสายโทรลลี่ย์บัสไปยังที่ใกล้ที่สุด
	รางรถรางเมื่อเคลื่อนที่		ลวดสัมผัสของสายโทรลลี่ย์บัสที่อยู่ติดกันเมื่อเคลื่อนที่
	ขนาน	กำลังจะมาถึง	ขนาน	กำลังจะมาถึง
ภายใต้สภาวะปกติ
ผู้โดยสาร
การบริการและการขนส่งสินค้าตลอดจนที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังและร้านซ่อม (โรงงาน)
อนุญาตในสภาพคับแคบ
ผู้โดยสาร
การบริการและการขนส่งสินค้า
ตั้งอยู่ในอาณาเขตของอู่ซ่อมรถและร้านซ่อม (โรงงาน)

บันทึก. ในระยะที่อยู่ติดกับโหนดสวิตช์ของสายหน้าสัมผัสของโทรลลี่ย์บัส ระยะห่างแนวนอนระหว่างสายสัมผัสที่ใกล้ที่สุดของสายที่อยู่ติดกันสามารถลดลงเหลือ 1.0 เมตร (ข้อกำหนดนี้ใช้ไม่ได้กับโซนยาว 10 เมตร ที่โหนดสวิตช์ โดยที่ ระยะห่างระหว่างสายไฟด้านนอกสุดของเส้นที่ผสาน (แยก) ) จะถูกกำหนดโดยการออกแบบโหนดสวิตช์)

4.19. รัศมีบนส่วนโค้งของเส้นโทรลลี่บัสต้องไม่น้อยกว่ารัศมีการโค้งงอของถนน

ที่จุดเลี้ยวที่ทางแยก สี่เหลี่ยม วงกลม ฯลฯ ควรใช้รัศมีที่เล็กที่สุดของเส้นสัมผัสในแผนตามตาราง 15.

ตารางที่ 15

4.20. ขนาดของมุมโค้งงอของสายสัมผัสของสายรถเข็น (ในแผน) บนส่วนโค้งของเส้นทางไม่ควรเกินมุมโค้งที่อนุญาตที่กำหนดโดยข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับอุปกรณ์ยึดและอุปกรณ์ยึดที่เกี่ยวข้อง (ที่หนีบ, ที่หนีบ, ที่หนีบถอยหลัง, ตัวยึดส่วนโค้ง)

เมื่อยึดลวดสัมผัสโดยใช้แคลมป์ที่มีความยาวน้อยกว่า 250 มม. มุมโค้งงอของลวดสัมผัสไม่ควรเกิน 4° ต่อแคลมป์

4.21. ความยาวของช่วงถูกกำหนดโดยการออกแบบระบบกันสะเทือนสำหรับภูมิภาคภูมิอากาศที่เกี่ยวข้อง

ควรใช้ช่วงโซ่ที่ยาวที่สุดบนเส้นตรงตามตาราง 16.

ตารางที่ 16

ติดต่อจี้	ช่วงที่ใหญ่ที่สุดของโซ่เหนือศีรษะระหว่างส่วนรองรับในส่วนตรง m สำหรับเส้น
	รถราง	รถเข็น

ย้อนกลับอย่างง่าย
เรียบง่ายบนสายเอียง
เรียบง่ายบนคานขวางสายเคเบิลแบบยืดหยุ่น
โซ่ขนาดเล็กในอุโมงค์
ง่าย ๆ บนอุปกรณ์รองรับแบบยืดหยุ่นในอุโมงค์
ไม้แขวนเพดานแบบเรียบง่ายที่แข็งแรง

ภายในเส้นโค้งแนวตั้งที่เชื่อมต่อองค์ประกอบที่อยู่ติดกันของโปรไฟล์ตามยาวของรางรถรางหรือถนน บนส่วนของเส้นทางรถรางไฟฟ้าที่มีเส้นโค้งแนวนอนที่มีรัศมีน้อยกว่า 500 เมตร และเมื่อใช้ผนังอาคารเป็นอุปกรณ์รองรับ ความยาวของช่วงของระบบกันสะเทือนแบบโซ่ ควรลดลง 20-25%

ขนาดของไม้แขวนโซ่เดี่ยว (ไม่ติดกัน) สามารถเพิ่มเป็น 60 ม.

เพื่อให้ครอบคลุมช่วงเดี่ยวขนาดใหญ่ที่มีความยาวสูงสุด 100 ม. ควรใช้ระบบกันสะเทือนแบบโซ่ที่มีสาย 3-4 เส้นต่อช่วงและการยึดสายเคเบิลตามยาวทั้งสองด้านของช่วง เช่นเดียวกับการแขวนแบบธรรมดาบนคานขวางสายเคเบิลแบบยืดหยุ่นโดยใช้อุปกรณ์รองรับ ของประเภท "สี่เหลี่ยมคางหมู" หรือ "รูปหลายเหลี่ยม"

4.22. เมื่อใช้ตัวรองรับสายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะสำหรับไฟส่องสว่างกลางแจ้ง ระยะห่างระหว่างตัวรองรับควรคำนึงถึงการผสมผสานที่เหมาะสมที่สุดของประเภทระบบกันสะเทือน (ตามตารางที่ 16) และข้อกำหนดไฟถนน

รหัสอาคาร

รถราง

และรถโทรลลี่บัส

เส้น

สนิป 2.05.09-90

ที่พัฒนา

เส้นรถราง (มีรางรถไฟบนส่วนตรง 1,524 มม.) การขนส่งสินค้าและการบริการปกติความเร็วสูงตลอดจนที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังและร้านซ่อม (โรงงาน)

สายรถราง;

อาคารและโครงสร้างสำหรับจัดเก็บ ซ่อมแซม และบำรุงรักษารถขนย้ายไฟฟ้า

1. รถรางและสายรถราง

บทบัญญัติทั่วไป

เส้นรถรางที่มีเกจรางบนส่วนตรง 1524 มม. ด้วยความเร็วออกแบบน้อยกว่า 24 กม./ชม. (รถรางธรรมดา) และ 24 กม./ชม. ขึ้นไป (รถรางความเร็วสูง) สายรถรางขนส่งสินค้าและบริการตลอดจนสายรถรางที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังซ่อมร้านซ่อมและโรงงานวงเวียน

สายรถราง;

เครือข่ายการติดต่อของรถรางและรถราง

หมายเหตุ 1. อนุญาตให้ออกแบบเส้นรถรางความเร็วสูงที่มีรางรถไฟบนส่วนตรงขนาด 1521 มม. ได้ ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในหมายเหตุ 1 ไปที่โต๊ะ 10.

2. เมื่อออกแบบรางของรถรางธรรมดาซึ่งในอนาคต (ในอีก 10-15 ปีข้างหน้า) สามารถนำมาใช้กับรถรางความเร็วสูงองค์ประกอบรางที่ยากต่อการสร้างใหม่ (ชั้นล่าง ส่วนโค้ง ส่วนตามยาว ขนาดทางเข้าอาคาร ฯลฯ) ควรจัดให้มีตามมาตรฐานการออกแบบรถรางความเร็วสูง

3. ความเร็วโดยประมาณของการสื่อสารถือเป็นความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถรางหรือรถรางระหว่างจุดสุดท้ายของการรับผู้โดยสาร (ลงจากรถ) รวมถึงเวลาที่ใช้ในจุดจอดกลางคัน

1.2. สายรถรางและรถรางควรได้รับการออกแบบให้สอดคล้องกับการกระจายตัวของผู้โดยสารและโครงการที่ครอบคลุมสำหรับการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารในเมืองทุกประเภท และเชื่อมโยงกับโครงการวางผังเมืองและการพัฒนา

1.3. การออกแบบใหม่และการสร้างใหม่ของรถรางและรถรางที่มีอยู่ โครงสร้างและอุปกรณ์ส่วนบุคคลควรคำนึงถึงข้อกำหนดของ SNiP

1.4. เส้นทางรถรางความเร็วสูงควรได้รับการออกแบบในเมืองและระหว่างเมืองกับพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นซึ่งมุ่งหน้าสู่เส้นทางที่มีผู้โดยสารคงที่อย่างน้อย 7,000 คนต่อชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางเดียวหรือกับเส้นทางอื่น ๆ ที่มีเหตุผลที่เหมาะสม ในโหมดปกติ ควรได้รับการออกแบบสำหรับทิศทางที่มีจำนวนผู้โดยสารคงที่อย่างน้อย 5,000 คนต่อชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางเดียว

1.5. ความจุและความสามารถในการบรรทุกของรถรางและรถรางควรกำหนดในปีที่ห้าของการดำเนินการในส่วนที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในกรณีนี้ ควรเติมสต็อกกลิ้งบนพื้นฐานว่าตำแหน่งที่นั่งทั้งหมดถูกครอบครอง และต่อพื้นที่ผู้โดยสารฟรี 1 ตารางเมตร ห้องโดยสารรองรับผู้โดยสารยืนได้ 4.5 คน

1.8. รางรถรางควรจัดให้มี: ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น:

บนพื้นผิวที่แยกจากถนนหรือทางเท้าด้วยแถบแบ่ง ในกรณีนี้หัวรางจะต้องอยู่เหนือระดับหินข้างรั้วถนน

บนเส้นทางที่แยกจากกัน (ส่วนใหญ่อยู่บริเวณชานเมืองของเส้นทางรถราง)

1.10. การก่อสร้างรางรถรางต้องมีมาตรการจำกัดเสียง ความสั่นสะเทือน และกระแสไฟรั่ว ตาม GOST 9..

1.11. ในโครงการ คอมเพล็กซ์ที่แยกต่างหากควรเน้นงานที่ทำหลังจากการวิ่งในรางรถราง: การซ่อมแซมหลังการทิ้ง การติดตั้งรางที่ไร้รอยต่อและพื้นผิวถนน

1.12. มาตรฐานการออกแบบที่ระบุไว้ในมาตรฐานเหล่านี้สำหรับสภาพคับแคบอาจนำไปใช้ในที่ที่มีถนนแคบ ๆ ที่มีอาคารหลักได้ตลอดจนในกรณีที่การใช้มาตรฐานพื้นฐานเกี่ยวข้องกับการรื้อถอนหรือการก่อสร้างใหม่ครั้งใหญ่ของอาคารและโครงสร้างที่มีอยู่ การเพิ่มขึ้นของปริมาณและต้นทุนของงานก่อสร้างและติดตั้ง การใช้มาตรฐานเหล่านี้จะต้องมีความสมเหตุสมผลในโครงการ

2. รางรถรางและอุปกรณ์

ขนาด

ระหว่างรถรางและส่วนรองรับเครือข่ายหน้าสัมผัสที่อยู่ระหว่างรางรถไฟอย่างน้อย 300 มม.

2.2. ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถรางที่อยู่ติดกัน (บนเส้นตรง) ควรเป็น mm:

เมื่อวางส่วนรองรับสายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะ ............................................ .....

เมื่อติดตั้งส่วนรองรับสายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะระหว่างราง....................................

เป็นข้อยกเว้นในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กอนุญาตให้ยอมรับความกว้างของแทร็ก 3148, 3424 และ 3758 มม.

ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถรางความเร็วสูงที่อยู่ติดกันซึ่งอยู่บนสะพานลอยสะพานสะพานลอยและอุโมงค์ควรใช้ตาม GOST

ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันบนส่วนโค้งของรางรถรางสำหรับรางสี่เพลาของรถรางธรรมดาควรใช้ตามตาราง 1.

ตารางที่ 1

รัศมีโค้งม	ระยะห่าง มม. ระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันบนส่วนโค้งของรางรถรางกับระยะห่างเดิมระหว่างแกนบนส่วนตรง มม.

สำหรับรัศมีโค้งตั้งแต่ 100 ถึง 300 ม.

“เซนต์” 300 ถึง 500 ม..

„ „ 500 ถึง 800 ม..

„ „ „ 800 ม.......

ไปจนถึงท่อส่งก๊าซแรงดันสูงเซนต์. 0.294

สูงถึง 3.53 MPa (มากกว่า 3 ถึง 12 kgf/cm2) ............................. 3.8

แผนและโปรไฟล์ตามยาว

2.9. ส่วนโค้งของรางตามแผนควรได้รับการออกแบบให้มีรัศมีกว้างที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ในขณะที่รัศมีสูงสุดไม่ควรเกิน 2,000 ม.

ควรใช้รัศมีโค้งที่เล็กที่สุดในแผนตามตาราง 2.

สำหรับเส้นทางรถรางความเร็วสูงที่อยู่บนสะพาน สะพานลอย และอุโมงค์ ควรใช้รัศมีโค้งที่เล็กที่สุดตาม SP

ตารางที่ 2

ควรดำเนินการขั้นตอนการเปลี่ยนรัศมีของเส้นโค้งในแผน m:

จาก 20 ถึง 35 ม.... หลังจาก 1

„ 35 ″ 100 ม... ″ 5

„ 100 ″ 200 ม... ″ 10

„ 200 ” 1,000 ม... ” 50

เซนต์. 1,000 ม............. „ 100

บันทึก. สำหรับโหนดและผลิตภัณฑ์อนุญาตให้มีการเบี่ยงเบนจากค่าหลายหลากของรัศมีที่กำหนด

2.10. ส่วนโค้งของรางที่มีรัศมี 1,000 ม. หรือน้อยกว่าสำหรับสายความเร็วสูง 100 ม. หรือน้อยกว่าสำหรับสายรถรางธรรมดาจะต้องเชื่อมต่อกับส่วนตรงผ่านเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่าน ความยาวที่สั้นที่สุดจะพิจารณาจากความเร็วของรถราง (รถยนต์) ควรใช้: สำหรับรถรางความเร็วสูง 3/4 ตามตาราง 3 สำหรับรถรางธรรมดา ⁴ ตามตาราง 4.

2.11. การแทรกโดยตรงระหว่างจุดเริ่มต้นของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงและในกรณีที่ไม่มีเส้นโค้งวงกลม 3/4 ที่พุ่งไปในทิศทางที่ต่างกันควรมีความยาวอย่างน้อย 15 ม. บนสายความเร็วสูงและ 10 ม. บนสายรถรางปกติ สำหรับสภาพที่คับแคบบนเส้นธรรมดาสามารถใช้ความยาวของเม็ดมีดตรงได้เท่ากับ 6 ม.

2.12. ความชันตามยาวของรางรถรางในส่วนทางตรงไม่ควรเกิน ‰:

เส้นความเร็ว:

บนเส้นทาง............................................ .......... .... 50

บนทางขึ้นสะพานลอย

และสะพานลอยบนทางลาด

อุโมงค์...................................................... ....... ......... 60

ในอุโมงค์............................................ .......... ....... 40

เส้นปกติ................................................ ... .......... 60

บนเส้นทางตกตะกอนของจุดปลายทาง

อู่ซ่อมรถ และโรงงาน...................2.5

ในสภาวะที่คับแคบเมื่อทำการติดตั้ง

จับทางตัน............................................ .... 30

บนถนนทางเข้าและออกของคลัง

ร้านซ่อม (โรงงาน) .................................... 30

ตารางที่ 3

รัศมีวงกลม	ความยาวต่ำสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่าน ม. สำหรับสายรถรางความเร็วสูง ด้วยความเร็วรถราง (รถยนต์) กม./ชม
เส้นโค้ง ม

ตารางที่ 4

หมายเหตุ: 1. สำหรับสภาวะที่คับแคบ อนุญาตให้ใช้ค่าที่น้อยกว่าของความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงภายในขีดจำกัดที่ระบุในตาราง 3 และ 4 โดยมีขีดจำกัดความเร็วที่สอดคล้องกัน

2. ในการเลี้ยวโค้ง ที่ทางแยก บนรางรถไฟที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของอู่และร้านซ่อม (โรงงาน) อาจไม่จัดให้มีเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่าน

ความยาวของส่วนของรางรถรางตามกฎแล้วไม่ควรเกิน m:

มีความลาดชัน

30‰ ‰ 700 50‰ ‰ 350

40‰ - 500 60‰ ¾ 250

สำหรับความลาดชันที่เกิน 30 ‰ บนส่วนที่เกินความยาวที่กำหนดจำเป็นต้องจัดให้มีการติดตั้งเสาตรวจสอบและมาตรการพิเศษอื่น ๆ เพื่อความปลอดภัยในการจราจรที่กำหนดในโครงการ

ไม่อนุญาตให้ใช้ทางลาดตามยาวที่มีความชันมากกว่า 40 ‰ สำหรับส่วนโค้งของทางที่มีรัศมีน้อยกว่า 100 เมตร

ในสภาพที่คับแคบในระหว่างการสร้างรางรถรางขึ้นใหม่ อนุญาตให้เป็นข้อยกเว้นในการยอมรับทางลาดตามยาวที่มีความชันสูงถึง 90 ‰ สำหรับส่วนลากตรง: ในกรณีนี้การออกแบบควรมีมาตรการเพื่อความปลอดภัยในการจราจร

2.13. สำหรับส่วนโค้งของแทร็ก ความชันตามยาวสูงสุดที่อนุญาตซึ่งยอมรับสำหรับส่วนทางตรงควรลดลงตามจำนวนที่เทียบเท่ากับความต้านทานเพิ่มเติมจากเส้นโค้ง ฉัน, ‰ กำหนดโดยสูตร

ที่ไหน ร - รัศมีโค้งม.

2.14. โปรไฟล์ตามยาวควรได้รับการออกแบบโดยมีองค์ประกอบที่มีความยาวที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ไม่น้อยกว่า 50 ม. สำหรับความเร็วสูงและ 35 ม. สำหรับสายรถรางปกติ

ในโหนดอนุญาตให้ออกแบบโปรไฟล์ตามยาวพร้อมองค์ประกอบที่มีความยาวสั้นกว่า

ความแตกต่างทางพีชคณิตในค่าของความลาดชันตามยาวขององค์ประกอบแทร็กสองรายการที่อยู่ติดกันไม่ควรเกิน 60 ‰

2.15. องค์ประกอบเส้นตรงที่อยู่ติดกันของโปรไฟล์ตามยาวของรางรถรางที่ตั้งอยู่บนรางอิสระโดยมีความแตกต่างทางพีชคณิตในค่าของทางลาดผสมพันธุ์มากกว่า 7 ‰ สำหรับสายธรรมดาและมากกว่า 5 ‰ สำหรับสายความเร็วสูงควรเป็น คอนจูเกตด้วยเส้นโค้งแนวตั้งที่มีรัศมีอย่างน้อย m:

สำหรับสายความเร็วสูง:

ในการลาก................................ 3000

ใกล้ป้ายรถเมล์......

สำหรับสายปกติ................................

ในสภาพที่คับแคบอนุญาตให้ลดรัศมีของเส้นโค้งแนวตั้งของรถรางความเร็วสูงลงเหลือ 1,500 ม. บนทางยาวและเหลือ 500 ม. ใกล้จุดหยุด

องค์ประกอบตรงที่อยู่ติดกันของโปรไฟล์ตามยาวของรางรถรางซึ่งอยู่ในระดับเดียวกันกับถนนของถนนหรือบนพื้นถนนที่แยกจากกันควรจับคู่กับเส้นโค้งแนวตั้งโดยควรมีรัศมีตาม SNiP 2.07.01-89 (ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมครั้งที่ 1 และฉบับที่ 2) ขึ้นอยู่กับความแตกต่างทางพีชคณิตระหว่างค่าของความลาดชันคอนจูเกต

ระหว่างเส้นโค้งแนวตั้งที่มีทิศทางต่างกัน ควรจัดให้มีส่วนแทรกตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 10 เมตร

ระหว่างเส้นโค้งแนวตั้งที่มุ่งไปในทิศทางเดียว อาจไม่มีการใส่เม็ดมีดแบบตรง

2.16. ควรออกแบบเส้นโค้งแนวตั้ง , ตามกฎแล้ว เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงภายนอกตลอดจนนอกช่วงของสะพาน สะพานลอย และสะพานลอยที่มีถนนไร้บัลลาสต์ ในขณะที่จุดแตกหักของโปรไฟล์ตามยาวควรอยู่ห่างจากปลายสุดของช่วงสะพาน สะพานลอย และสะพานลอยด้วย ถนนไร้บัลลาสต์อย่างน้อยก็เท่ากับค่าแนวแทนเจนต์คดเคี้ยว

2.17. ระยะห่างจากประตูอาณาเขตหรืออาคารอู่ซ่อมรถถึงจุดเริ่มต้นของส่วนโค้งของรางในแผนต้องไม่น้อยกว่าความยาวโดยประมาณของรถ

2.18. ตามกฎแล้วจุดแตกหักของโปรไฟล์แทร็กตามยาวควรอยู่นอกเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลง ในเงื่อนไขบทความและเพื่อลดความลาดชันของแทร็ก อาจมีการกำหนดตำแหน่งการแบ่งโปรไฟล์ตามยาวโดยไม่คำนึงถึงแผนผังของเส้นทาง

ภายในทางแยกและทางแยกที่มองไม่เห็น ไม่อนุญาตให้มีการแตกหักตามยาว

2.19. ทางแยกของรางรถรางที่มีทางรถไฟที่ไม่ใช้ไฟฟ้าในระดับเดียวกันควรตั้งอยู่บนพื้นที่ที่มีความลาดชันตามยาวไม่เกิน 2.5 ‰ และมีความยาวอย่างน้อย 15 เมตรระหว่างเส้นโค้งแนวตั้งที่อยู่ติดกัน ในกรณีนี้ความชันตามยาวของรางรถรางเมื่อถึงทางแยกไม่ควรเกิน 30 ‰ เกิน 50 ม.

2.20. ทางแยกและทางแยกตาบอดควรตั้งอยู่นอกเส้นโค้งแนวตั้งในพื้นที่ที่มีความลาดชันไม่เกิน ‰:

ผู้ออกมาใช้สิทธิ....... 30

ทางแยกคนตาบอด......... 10

ในสภาพที่คับแคบ ทางแยกและทางแยกตาบอดอาจอยู่ภายในเส้นโค้งแนวตั้งที่มีรัศมีอย่างน้อย 2,000 เมตร

2.21. ตำแหน่งของรางบนส่วนตรงควรรวมถึง:

สำหรับรางที่ไม่มีพื้นผิวถนนตลอดจนภายในทางแยกและทางแยกตาบอดบนสะพาน สะพานลอย สะพานลอย และอุโมงค์ - ในระดับหนึ่ง

สำหรับเส้นทางที่มีพื้นผิวถนน - ที่มีความลาดชันตามขวางไปยังอุปกรณ์ระบายน้ำ 7 ‰

เมื่อวางส่วนทางโค้งที่ทางแยกของถนน (ถนน) หัวของรางด้านนอกของส่วนโค้งด้านในและรางด้านในของส่วนโค้งด้านนอกสามารถออกแบบให้อยู่ในระดับเดียวกันหรือมีระดับความสูงที่สอดคล้องกับความลาดชันทั่วไปของ รายละเอียดตามขวางของถนน (ถนน) ที่ถูกตัดกัน

2.22. ความสูงของหัวรางด้านนอกเหนือหัวรางด้านในสำหรับส่วนโค้งของรางควรใช้ตามตาราง 5, 6.

ความสูงของหัวรางด้านนอกบนส่วนโค้งของรางที่ตั้งอยู่บนถนนของถนน ที่ทางแยก และบนพื้นที่ที่มีทางเท้าถาวรสามารถลดลงได้ 50%

ตารางที่ 5

	อนุญาตสูงสุด	ความสูงของหัวรางด้านนอก, มม. บนเส้นทางรถรางความเร็วสูง
เส้นโค้ง ม	ความเร็ว, กม./ชม	ที่ความเร็วออกแบบ กม./ชม

ไม่อนุญาตให้มีการเคลื่อนไหว "n" ⁄ ด้วยความเร็วนี้

ตารางที่ 6

สำหรับสภาพการเคลื่อนที่ของรถไฟ (รถยนต์)* ที่ยากลำบาก ควรใช้ความสูงของหัวรางด้านนอกตามตาราง 7.

ตารางที่ 7

* เงื่อนไขที่ยากลำบากในการเคลื่อนย้ายรถไฟ (รถยนต์) ได้แก่ :

ทางลงและทางขึ้นที่มีความชันมากกว่า 50 ‰ (ทุกความยาว)

ทางลงและทางขึ้นยาว (ยาวมากกว่า 200 ม.) ที่มีความลาดชันมากกว่า 35 ‰;

ส่วนโค้งของเส้นทางที่มีรัศมีน้อยกว่า 78 ม. ตั้งอยู่ด้านหลังทางลาดโดยมีความลาดชันมากกว่า 35 ‰

ควรมีการกำจัดความสูงของรางด้านนอกตามแนวโค้งการเปลี่ยนแปลงและในกรณีที่ไม่มี - บนส่วนตรงที่อยู่ติดกับเส้นโค้งวงกลม ความชันของทางออกยกระดับรางด้านนอกไม่ควรเกิน 5 ‰

ทางแยก การเชื่อมต่อ จุดหยุด และการแยกทาง

2.23. ทางแยกของเส้นทางรถรางความเร็วสูงกับถนนในเมืองและถนน เส้นทางรถไฟใต้ดินพื้นผิว ทางเดินเท้า รวมถึงเส้นทางรถรางอื่น ๆ จะต้องจัดให้มีในระดับที่แตกต่างกัน

ในขั้นตอนแรกของการก่อสร้างที่มีปริมาณการจราจรน้อยอนุญาตให้ออกแบบทางแยกยกเว้นรถไฟใต้ดินได้ในระดับหนึ่งโดยจัดให้มีทางแยกในบริเวณจุดจอดเพื่อให้มั่นใจในทัศนวิสัยที่จำเป็นและความสามารถในการรวดเร็ว หยุดรถราง (รถยนต์) ก่อนถึงทางแยก

ทางแยกของสายรถรางธรรมดากับถนนมอเตอร์ประเภท I, II และ III รวมถึงถนนสายหลักในเมืองและถนนที่มีการจราจรความเร็วสูงหรือต่อเนื่องควรได้รับการออกแบบในระดับที่แตกต่างกัน

ทางแยกของรางรถรางธรรมดากับถนนและถนนประเภทอื่นอาจได้รับการออกแบบให้อยู่ในระดับเดียวกัน ในกรณีนี้ มุมตัดต้องมีอย่างน้อย 60° ในสภาพที่คับแคบอนุญาตให้ลดมุมนี้ตามข้อตกลงกับหน่วยงานภายในที่เกี่ยวข้องของสหพันธรัฐรัสเซีย

2.24. จุดตัดของรางรถรางกับทางรถไฟของเครือข่ายทั่วไป ถนนทางเข้าภายนอก และถนนทางเข้าภายในแบบไฟฟ้า ควรมีในระดับที่แตกต่างกัน

ทางแยกของรางรถรางที่มีถนนทางเข้าภายในที่ไม่ใช้ไฟฟ้าของสถานประกอบการอุตสาหกรรมอาจจัดให้อยู่ในระดับเดียวกัน ในเวลาเดียวกัน โครงการจะต้องมีมาตรการเพื่อความปลอดภัยในการจราจร จัดหาอุปกรณ์ส่งสัญญาณและรั้วที่เหมาะสม ต้องมั่นใจในการมองเห็นร่วมกันที่ทางแยก มุมตัดต้องมีอย่างน้อย 45°

2.25. ทางแยกตาบอดของรางรถรางควรตั้งอยู่บนส่วนตรงที่ทำมุมอย่างน้อย 45° อาจมีการแยกทางโค้งเป็นข้อยกเว้นโดยมีเหตุผลที่เหมาะสมในโครงการ

2.26. สถานที่ที่แยกเส้นทางรถรางความเร็วสูงและจุดให้บริการและรางรถรางอื่น ๆ ติดกัน ควรอยู่ห่างจากขอบที่ใกล้ที่สุดของชานชาลาจุดหยุดอย่างน้อย 40 เมตร

การ Turnouts บนเส้นทางรถรางปกติอาจวางอยู่บนพื้นที่นอกช่องทางการขนส่งที่ไม่ใช่ระบบราง

ระหว่างข้อต่อของรางเฟรมของรางสองตัวที่หันไปในทิศทางที่ต่างกัน ควรจัดให้มีส่วนแทรกโดยตรงที่มีความยาวอย่างน้อย m:

รหัสอาคาร

รถราง
และรถโทรลลี่บัส
เส้น

สนิป 2.05.09-90

คณะกรรมการก่อสร้างแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต

พัฒนาโดย Giprokommundortrans กระทรวงการเคหะและบริการชุมชนของ RSFSR ( วี.ไอ. ชูบูคอฟหัวหน้าหัวข้อ , I. Ya. Klyachin, L. I. โวลโควา G. S. Sheinyuk, A. S. Kipsar, G. A. Terekhov, Z. I. Lukashova);อ๊าก พวกเขา K. D. Pamfilova กระทรวงการเคหะและบริการชุมชนของ RSFSR (ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค) บี.ซี. คันเตอร์);โครงการ MosgortransNII ของคณะกรรมการบริหารเมืองมอสโก ( V. Ya. Gershanovปริญญาเอก วิทยาศาสตร์ V.M. Komarov, B.S. Finkelshtein);โครงการ Lengiproinzh ของคณะกรรมการบริหารเมืองเลนินกราด (ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค) B.V. Osinsky);โครงการเคียฟของคณะกรรมการบริหารเมืองเคียฟ (V. A. Reznikov, M. P. Savchenko); LNII AKH ฉัน K. D. Pamfilova กระทรวงการเคหะและบริการชุมชนของ RSFSR (ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค) V.V. Khitsenko); NIKTI GH กระทรวงการเคหะและบริการชุมชนของ SSR ยูเครน (ปริญญาเอกวิทยาศาสตร์เทคนิค) ยู. เอส. ซาโดวา)

แนะนำโดยกระทรวงการเคหะและบริการชุมชนของ RSFSR

จัดทำขึ้นเพื่อขออนุมัติจากคณะกรรมการสถาปัตยกรรมของรัฐ (G. A. Dolgikh, T. I. Sukhanova, L. G. Surkov).

ด้วยการเปิดตัว SNiP 2.05.09-90 “สายรถรางและรถราง” ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 1991 SNiP II-41-76 จะใช้งานไม่ได้ “ถูกไฟฟ้าการขนส่งในเมือง รถรางและรถรางสายต่างๆ”

เมื่อใช้เอกสารกำกับดูแลคุณควรคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงที่ได้รับอนุมัติในรหัสอาคารและข้อบังคับและมาตรฐานของรัฐที่ตีพิมพ์ในนิตยสาร“ ประกาศเกี่ยวกับอุปกรณ์ก่อสร้าง“ , “ การรวบรวมการแก้ไขรหัสอาคารและข้อบังคับ“ Gosstroy ของสหภาพโซเวียตและดัชนีข้อมูล“ มาตรฐานของรัฐของสหภาพโซเวียต» มาตรฐานแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต

กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้กับการออกแบบโครงสร้างการขนส่งที่สร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่ซึ่งตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีประชากร:
เส้นรถราง (มีรางรถไฟบนส่วนตรง 1,524 มม.) การขนส่งสินค้าและการบริการปกติความเร็วสูงตลอดจนที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังและร้านซ่อม (โรงงาน)
สายรถราง;
อาคารและโครงสร้างสำหรับจัดเก็บ ซ่อมแซม และบำรุงรักษารถขนย้ายไฟฟ้า
ขอบเขตของข้อกำหนดและข้อบังคับด้านกฎระเบียบ ตลอดจนข้อจำกัดของการประยุกต์ใช้กับสถานที่ขนส่งแต่ละแห่ง มีระบุไว้ในส่วนที่เกี่ยวข้องของกฎและข้อบังคับเหล่านี้
คำอธิบายของคำศัพท์หลักที่ใช้ในกฎและข้อบังคับเหล่านี้มีอยู่ในเอกสารอ้างอิงภาคผนวก 1

1. รถรางและสายรถราง

บทบัญญัติทั่วไป

1.1. ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานของส่วนนี้เมื่อออกแบบใหม่และสร้างใหม่ที่มีอยู่:
เส้นรถรางที่มีเกจรางบนส่วนตรง 1524 มม. ด้วยความเร็วออกแบบน้อยกว่า 24 กม./ชม. (รถรางธรรมดา) และ 24 กม./ชม. ขึ้นไป (รถรางความเร็วสูง) สายรถรางขนส่งสินค้าและบริการตลอดจนสายรถรางที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของคลังซ่อมร้านซ่อมและโรงงานวงเวียน
สายรถราง;
เครือข่ายการติดต่อของรถรางและรถราง

หมายเหตุ 1. อนุญาตให้ออกแบบเส้นรถรางความเร็วสูงที่มีรางรถไฟบนส่วนตรงขนาด 1521 มม. ได้ ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในหมายเหตุ 1 ไปที่โต๊ะ 10.
2. เมื่อออกแบบรางของรถรางธรรมดาซึ่งในอนาคต (ในอีก 10-15 ปีข้างหน้า) สามารถนำมาใช้กับรถรางความเร็วสูงองค์ประกอบรางที่ยากต่อการสร้างใหม่ (ชั้นล่าง ส่วนโค้ง ส่วนตามยาว ขนาดทางเข้าอาคาร ฯลฯ) ควรจัดให้มีตามมาตรฐานการออกแบบรถรางความเร็วสูง
3. ความเร็วโดยประมาณของการสื่อสารถือเป็นความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถรางหรือรถรางระหว่างจุดสุดท้ายของการรับผู้โดยสาร (ลงจากรถ) รวมถึงเวลาที่ใช้ในจุดจอดกลางคัน

1.2. สายรถรางและรถรางควรได้รับการออกแบบให้สอดคล้องกับโครงการที่ครอบคลุมสำหรับการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารในเมืองทุกประเภทและเชื่อมโยงกับโครงการวางผังเมืองและพัฒนา
1.3. การออกแบบใหม่และการสร้างใหม่ของรถรางและรถรางที่มีอยู่ โครงสร้างและอุปกรณ์แต่ละอย่างควรคำนึงถึงข้อกำหนดของ SNiP 1.02.01-85
1.4. ควรออกแบบเส้นทางรถรางความเร็วสูงในเมืองและระหว่างเมืองกับพื้นที่ที่มีประชากรโน้มน้าวไปทางนั้นโดยมีผู้โดยสารคงที่อย่างน้อย 7,000 คนต่อชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางเดียวหรือกับกระแสอื่น ๆ โดยมีเหตุผลที่เหมาะสม เส้นทางรถรางที่ทำงานในโหมดปกติควรได้รับการออกแบบในทิศทางที่มีผู้โดยสารคงที่อย่างน้อย 5,000 คนต่อชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางเดียว
ตามกฎแล้วการจราจรบนเส้นทางรถรางความเร็วสูงควรจัดแยกจากรถรางที่ทำงานในโหมดปกติโดยมีศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนที่สะดวกสบาย ได้รับอนุญาตให้ออกแบบรถรางสายปกติโดยจัดระบบการจราจรความเร็วสูงในเส้นทางขาออกหรือเมื่อเส้นทางวิ่งใต้ดินในบริเวณใจกลางเมือง ควรจัดให้มีระบบการจัดเก็บ การบำรุงรักษา การจ่ายไฟ และการควบคุมเพียงระบบเดียวสำหรับรถรางความเร็วสูงและธรรมดา
1.5. ความจุและความสามารถในการบรรทุกของรถรางและรถรางควรถูกกำหนดในปีที่สิบของการดำเนินงานสำหรับส่วนที่พลุกพล่านที่สุดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในกรณีนี้ ควรเติมน้ำมันบนพื้นฐานว่าที่นั่งเต็มแล้ว และสามารถรองรับผู้โดยสารยืนได้ 4.5 คนต่อพื้นที่ว่าง 1 ตร.ม. ในห้องโดยสาร
ช่วงเวลาที่อนุญาตน้อยที่สุดระหว่างรถราง (ตู้เดี่ยว) ควรถูกกำหนดโดยการคำนวณ ในขั้นตอนของการพัฒนาแผนการขนส่งที่ซับซ้อน ช่วงเวลานี้สามารถใช้เวลาเท่ากับ 50 วินาที

ทุกอย่างเกี่ยวกับเทคโนโลยีมือถือ

บทความที่เกี่ยวข้อง